Międzywojenne lotnictwo polskie

[ciekawy]

Że to było to samo.

To nie było "to" samo - w poście # 49 napisałem:Tak naprawdę były to kolejne rozwinięcia "puławszaka" .Owszem - PZL P.24 stanowił eksportową wersję PZL P.11, ale np. w wypadku wersji P.24F od swego "kuzyna" dzieliła go już przepaść (mocniejszy silnik, większa prędkość, zmieniona aerodynamika przodu, przednia szyba pancerna, nowe typy instalacji, radiostacja, silniejsze uzbrojenie, itd.).

Jeżeli chcesz rozmawiać o "równoległych" konstrukcjach "puławszczaka", to sugerowałbym się zająć samolotami: P.6, P.7, oraz jako ich kontynuacją "rozwojową" - P.11 (inż. Puławski opracował też 3 projekty maszyn z silnikiem rzędowym: P.8/I, P.8/II [P.9?], oraz P.10). I jeszcze jedno - Nie mogliśmy sprzedawać samolotów z silnikiem Mercury - podpisaliśmy z firmą Bristol klauzulę o zakazie eksportu tych silników (Wiem Woju - Cieślak obok Domańskiego to prehistoria w tekstach źródłowych, ale w tej chwili to mam pod ręką ).

[Smok Eustachy]

Czy człowiek co ma nogę, a nawet dwie, to ten sam człowiek co ma protezę wciąganą, nawet podwójnie?

"P 6 od P 7 odróżniał głownie silnik"

" P 11 i P 24 wraz z P 7 i P 6 to różne nazwy handlowe odmian tego samego typu."

To różniły się, czy - nie, bo się pogubiłem.?

Skup się na znaczeniu terminu "odmiana"

[secesjonista]

Skupiając się, zastanawiam się: kiedy kończy się odmiana a zaczyna nowy model/typ/prototyp?

[Smok Eustachy]

Nie ma sztywnych regol. Zastanow sie nad casusem Spitfire raz a Typhoonem/Tempestem dwa. Nad Hawkiem. Szerzej objasnie wieczorem

Mam nadzieję, że szersze objaśnienie będzie uskutecznione z uwzględnieniem ogonków.

secesjonista.

Edytowane 25 Maj 2014 przez secesjonista

[gregski]

A co za różnica czy to wersja rozwojowa czy nowy typ?

Ważne, że ktoś chciał kupować tego klamota. Dzięki temu PZL utrzymał się na powierzchni. Zresztą jaka normalna firma zbrojeniowa nie chciałaby eksportować swoich produktów?

A polskie lotnictwo w 1939 roku znalazło się w tym miejscu w którym się znalazło nie z powody eksportu przestarzałych maszyn a między innymi z tego powodu, że zmarnowaliśmy czas i zasoby na konstrukcje samolotu który do niczego nie był potrzebny.

[Smok Eustachy]

A co za różnica czy to wersja rozwojowa czy nowy typ?

Szufladkujesz w ten sposób rzeczywistość, coś jak współczesne reklamy niektóre. Z jednej strony dodajesz nową jakość a z drugiej dodatkowe bariery.

Skupiając się, zastanawiam się: kiedy kończy się odmiana a zaczyna nowy model/typ/prototyp?

Nie ma tu sztywnych reguł. Czasami może to być odzwierciedlenie stanu świadomości konstruktora, czy robi coś nowego na podstawie, czy może ulepsza to, co jest. Może to też zależeć od zamówienia, w wyniku którego podejmowane są prace. Czasem powodem jest kunktatorstwo: czy łatwiej przełkną wieść o zmianach istniejącego samolotu? (I tu nowy typ nazywa się tak samo jak stary) czy może wciskamy, że nową jakość tworzymy (i na odwrót).

Nie przypadkiem powołałem się na Hawka: Hawk z silnikiem 875 koni i stałym podwoziem to taki sam Hawk (w sensie wartościującym a nie identyczności) jak Hawk z silnikiem 1200 koni i chowanym podwoziem. Czy Hawk z odejmowaną artylerią.

Nazwa Spitfire była utrzymywana, bo po kolei przerabiali. Bf 109 tez cały został zmieniony przez parę lat. Z kolei przy Tempeście uznali, że zmienili na tyle dużo, żeby Typhoona trzeba przezwać. Ale Tempest z silnikiem gwiazdowym t taki sam Tempest jak ten z rzędowym.

Co do rodziny puławszczaków to tak:

Na pewno P 11a jest bardziej podobny do P 7 niż do P 11c

Co do P 24 to wg mnie decyduje identyczność rozwiązań z tamtymi, tj import w jedną i druga stronę. Ponadto mamy tu bardzo duże podobieństwo, prototyp P 11g był brany za P 24 najprawdopodobniej dlatego, że miał ster wprost wzięty od P 24 z namalowanym oznaczeniem typu.

Dlaczego to jest ważne? Ano w warunkach ówczesnej manii ograniczania liczby typów będących w linii łatwiej by było wprowadzić do służby jeszcze jedną wersję jednego typu niż drugi typ.

Edytowane 25 Maj 2014 przez Smok Eustachy

[jancet]

Pewnie, że rozstrzygnięcie kwestii kiedy zaczyna się nowy typ, a kiedy to jeszcze jest odmiana, łatwym nie jest, co w dzisiejszej motoryzacji dobrze widać. Powiedzmy VW Golf z lat 80-ych i współczesny.

Natomiast twierdzenie, że P6 i P24F to jedynie inne nazwy handlowe tego samego produktu to nonsens, nad którym więcej zatrzymywać się nie warto. Bez względu na to, czy był to nowy typ, czy nowa odmiana (chętnie zgodzę się na odmianę, czemu nie), był to inny produkt.

Natomiast, zgadzam się z przedmówcami:

A polskie lotnictwo w 1939 roku znalazło się w tym miejscu w którym się znalazło nie z powody eksportu przestarzałych maszyn a między innymi z tego powodu, że zmarnowaliśmy czas i zasoby na konstrukcje samolotu który do niczego nie był potrzebny.

Dlaczego to jest ważne? Ano w warunkach ówczesnej manii ograniczania liczby typów będących w linii łatwiej by było wprowadzić do służby jeszcze jedną wersję jednego typu niż drugi typ.

,

których wypowiedzi prowadzą do jednego wniosku, iż zamiast rozwijać "puławszczaka" od P11 do P24 lepiej było zająć się na serio projektowaniem dolnopłatowca. Choć raczej wątpię, czy wprowadzilibyśmy w 1938 coś porównywalnego z Me109, Spitfire'm, Hurricane'm czy nawet Devoitine do masowej produkcji. Денег не хватает - i tyle.

[gregski]

Денег не хватает - i tyle.

Ale na P 37 który nic nie załatwiał starczyło i kasy i możliwości intelektualnych.

[amon]

Ale na P 37 który nic nie załatwiał starczyło i kasy i możliwości intelektualnych.

Dobre pytanie czy starczyło ? Projekt Łoś był zbyt kosztowny, aby w ogóle miał się opłacić. Teoretycznie jeden płatowiec miał kosztować 330 323,73 złotego. W roku 1937 koszt oscylował w granicach 400 000 złotych. Jako że, taka kwota był nie do przyjęcia, w listopadzie tego roku producent wycenił wykonanie jednego egzeplarza na 371 598,73 złotych. Ale już w roku 38'( marzec) jeden Łoś miał kosztować ledwo 280 tys. złotych Wynikało z tego że ceny były od tzw. czapy.

Najciekawsze w tym przypadku są koszty wystawienia jednej ekadry bombowej wyposażonej w Łosie. Całość zamykała się kwotą 17,5 miliona złotych. Roczny koszt utrzymania takiej jednostki to 1,7 miliona złotych.

Aby była jasność ile wynosił milion w latach 30-tych. Średnia płaca miesięczna to 120 złotych.

Edytowane 30 Maj 2014 przez amon

[Smok Eustachy]

Ale na P 37 który nic nie załatwiał starczyło i kasy i możliwości intelektualnych.

Zacytuję podstawy doktrynalne takiego kroku:

zadania lotnictwa dzielą się na dwie grupy:

a. praca lotnictwa jako broni pomocniczej (taktyczne rozpoznanie i bombardowanie, osłona myśliwska, obserwacja i łączność)

b. praca lotnictwa jako broni samodzielnej: zwalczanie lotnictwa nieprzyjaciela, prowadzenie zniszczeń na jego tyłach);

- konieczne jest oszczędzanie lotnictwa i używanie go tylko do zadań które nie mogą być wykonane przez inne bronie: użycie lotnictwa do bezpośredniego wsparcia wojsk na polu walki jest luksusem, na który mogą sobie pozwolić tylko najbogatsze państwa;

I teraz pytanie: jakie były konsekwencje takiego podejścia?

I drugie: kto to wymyślił?

[secesjonista]

(...)

Najciekawsze w tym przypadku są koszty wystawienia jednej ekadry bombowej wyposażonej w Łosie. Całość zamykała się kwotą 17,5 miliona złotych. Roczny koszt utrzymania takiej jednostki to 1,7 miliona złotych.

Aby była jasność ile wynosił milion w latach 30-tych. Średnia płaca miesięczna to 120 złotych.

A ile maszyn miało być w tej eskadrze?

[amon]

A ile maszyn miało być w tej eskadrze?

Pierwszej wersji 6 plus jedna transportowa ( Fokker) W marcu 1939 ustalono że będzie to 9 bombowców, plus dwie maszyny transportowe.

Ciekawostką jest, że pod dymisji gen. Rayskiego jego następca gen. Zając postanowił aby zakończyć ten kosztowny eksperyment na 104 egzemplarzu ( lub 102 są dwie wersje)

Do 31 sierpnia 1939 zbudowano 92 lub 93 egzemplarze. Wic polegał na tym że w pełni wpyposażonych było 40 samolotów. Z tego 36 było w pierwszej linii; X Dywizjon Bombowy, w składzie 11 i 12 eskadry, oraz XV Dywizjon Bombowy, eskadry 16 i 17. W rezerwie był jeszcze XX Dywizjon Bombowy stacjonujący w Małaszewiczach. Na stanie eskadr 221 i 221 było 20 maszyn, co nie znaczy że była to liczba ostateczna.

[poldas]

Dwie eskadry w Małaszewiczach o tym samym numerze?

[amon]

Dwie eskadry w Małaszewiczach o tym samym numerze?

No nie. Mój błąd, czyli literówka. Eskadry o numerach 221 i 222. Chociaż po zmianach w numeracji powinny być określane jako 21 i 22. Jednak tego nie zdążono wprowadzić.

Łoś był drogi, co raczej nie powinno dziwić. Jednak trwonienie pieniędzy na chybione projekty było częścią historii naszego lotnictwa.

Na czele listy będzie po wieki Lublin R.XIII. Czyli typ nietrafiony- samolot towarzyszący.

Ilość środków wyrzucona na ten projekt przerasta wszstko inne, prócz "Karasia" rzecz jasna. Zaliczka na 120 samolotów to 1 milion i 51 tysięcy złotych, całość wyniosła 2 700 000 złotych( 1933/34). Dalej nie było lepiej, w 1934/35 dopłacono resztę czyli 6 749 000 złotych. Aby lekko nie było dodano okrągły milion za kolejne 120 maszyn. Czyli w roku 35 wystarczyło dopłacić tylko 4 520 000 złotych, aby ów dziwny i głupi projekt opłacić.

[ciekawy]

Dobre pytanie czy starczyło ? Projekt Łoś był zbyt kosztowny, aby w ogóle miał się opłacić. Teoretycznie jeden płatowiec miał kosztować 330 323,73 złotego. W roku 1937 koszt oscylował w granicach 400 000 złotych. Jako że, taka kwota był nie do przyjęcia, w listopadzie tego roku producent wycenił wykonanie jednego egzeplarza na 371 598,73 złotych. Ale już w roku 38'( marzec) jeden Łoś miał kosztować ledwo 280 tys. złotych Wynikało z tego że ceny były od tzw. czapy.

Najciekawsze w tym przypadku są koszty wystawienia jednej ekadry bombowej wyposażonej w Łosie. Całość zamykała się kwotą 17,5 miliona złotych. Roczny koszt utrzymania takiej jednostki to 1,7 miliona złotych.

Aby była jasność ile wynosił milion w latach 30-tych. Średnia płaca miesięczna to 120 złotych.

Widzisz - to jest odpowiedź osoby, która ocenia wydarzenia sprzed 77 lat, i wie, co się później wydarzyło. A czy ówcześni decydenci mieli to wiedzę, co Ty teraz ? Przecież za 77 lat, w ocenie naszych potomków program zakupu od USA 48 szt. samolotów F-16 za 3,5 mld USD może okazać się kompletnym nieporozumieniem i klapą. Tedy zamiast pisać ahistoryzmy zastanówmy się, czy z punktu widzenia naszych ówczesnych decydentów (znając ich poziom wiedzy, potrzeby, i zasób posiadanych informacji) posunięcie to było rozsądnym krokiem, unowocześniającym nasze lotnictwo, czy też powinni pozostać przy koncepcji obkładania bombami wrażych wojsk Fokkerami, lub (w porywach) "Żubrami" ?