Motoryzacja w PRL-u

[ciekawy]

Nadal posiadam coś z tamtych lat. GAZ 69 (z silnikiem żuka). Jeżdżę nim na ryby i pikniki i dla przyjemności po błocie.

A ja posiadam Mercedesa MB 208D (busa) z 1991r. Jeżdżę nim (chociaż wystawiłem go do sprzedania w "Anonsach"), i powiem, że jest to dobry, prosty i wytrzymały samochód. A obecnie jeżdżę czarną Skoda Fabią combi, wersja "Mint", odebraną z salonu w listopadzie 2006r.

pzdr.

[fiacik]

a teraz pytanie z innej beczki :

Otóż w lutowym numerze Motoru przeczytałem, że Fiat Uno MKI był dostępny na... talony !

Moje pytanie brzmi - jak zachodni samochód, który normalnie byłby z dolary, dewizy lub bony PKO można było mieć w najłatwieszy z najtrudniejszych sposobów na kupienie auta w PRL ? Przyznam, że od dłuszego czasu mnie to nurtuje i zastanawia.

Nie ukrywam, że jest to dla mnie ważne

Pozdrawiam, Mikołaj

[ciekawy]

To nie jest tajemniczego - chociaż z reguły talony dotyczyły modeli krajowej produkcji (125p, 126p), to samochody zakupywane w ten sposób były poza główną "pulą" (tj. samochody dla "wybrańców", za zasługi, zakupy prominencko - dyrektorskie, etc.). Słyszałem chyba o przypadku, że za talony kupiono "najszybszy trakor świata" :wink: - "Zaporożca".

pzdr.

[widiowy7]

najszybszy trakor świata" - "Zaporożca".

Kolega wracał od rodziny ze Szczecina tym "traktorem", skończyła mu się wacha, zatankował w PGR-rze ropę i pojechał dalej.

W Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej w Wesołej skonstruowano serię prototypów. Amfibia trzyosiowa, koła i silnik od "malucha". Sześcioosobowa załoga. Sam to widziałem na ulicach Warszawy na początku lat 80-tych.

[ciekawy]

skończyła mu się wacha, zatankował w PGR-rze ropę i pojechał dalej.

???????? Na ON benzyniakiem (w dodatku na niskooktanową zieloną wachę ?)?. Przecież dużo wyższa temperatura zapłonu oleju uniemozliwia jazdę, inaczej jest skonstruowany silnik diesla (wtryskiwacze a nie gaźnik, jak w benzynowym), w dieslu paliwo podawane (wtryskiwane) jest pod dużym ciśnieniem, no i całkiem inna, trwalsza budowa silnika dieslowskiego....

Słyszalem o fiatach 125p, których "uczono" jeździć na uboższym paliwie (na ale te miały płaskie tłoki w cylindrach)...

pzdr.

[jachu]

Chciałbym cofnąć się troszkę w czasie, i przypomnieć pierwsze, siermiężne (lincencyjne, a także nasze) pojazdy, które nieodparcie kojarzą się z PRL - em.

Wczoraj późnym wieczorem przeglądając szczecińską gazetkę osiedlową natrafiłem na artykuł poświęcony syrenkom. Jest w nim przytaczana dyrektywa biura politycznego KC PZPR z początku lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku. Brzmi ona tak:

"Należy zbudować popularny, oszczędzający czas środek przewozu, przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców, przodujących przedstawicieli inteligencji". :mrgreen:

Dyrektywa ta była rozkazem dla Centralnego Zarządu Przemysłu Maszynowego, który "wziął się do roboty" i 55 lat temu pierwszy egzemplarz Syrenki wyjechał z Fabryki Samochodów Osobowych w Żeraniu...

Z artykułu wyczytałem jeszcze jeden ciekawy fragment:

"Właściciel syrenki z osiedla Słonecznego do dziś ma na chodzie samochód. - W bagażniku wożę trochę części zapasowych. Jak coś nawali, mam obcążki, młotek, śrubki. Żona jeździ w rajstopach, bo gdy pęknie pasek klinowy, to zawsze się przydają. (...) :mrgreen:

[Minister]

Bardzo ciekawy temat.

Mnie szczególnie interesuje temat tych usportoionych wytworów PRLu tj. Polonez z silnkiem Fiata, używała go również milicja, SB i różni prominenci :wink: Jeżeli zwykły Poldek nie dałby rady z jakimś piratem drogowym to ten z mocniejszym silnikiem nie miałby problemy gdyż te mocniejsze Polonez osiągały do 200 km/h

No i Strotpolonez Gdy fura 'Czerwonego Księcia' się rozbiła (Lancia Stratos) stworzono tego potwora w garażach ośrdka badawczo rozwojowego w FSO.

[FSO]

Witam;

Minister: nie ma w tym nic dziwnego gdyż, Polonez był tak skonstruowany by zamontować w nim licencyjne fiatowskie silniki [planowano zakup, ustalano co i jak, wszelką realizację przerwał Stan Wojenny] 1,6 , 1,8 i 2,0. Gwoli ścisłości najsłabszy z nich - silnik 1,6 stosowany w Fiatach 125 miał bodajże 96 czy 98 koni.

pozdr

[eginthen]

Witam wszystkich Otoz mnie zainteresowala produkcja pierwszych po II ws autobusow , a byly nimi min; wyprodukowane ,,autobusy,, - w powstalym w 1952 r. JZS w miejscowosci Jelcz . Pierwszy autobus zwany zastepczym Stonka wyprodukowano juz w 1955 roku na nadwoziu samochodu ciezarowego Star 20 , ktore pozwolilo na przewoz 25 pasazerow , przede wszystkim jako przewoz do zakladu pracy . Dopiero w 1959 roku wyprodukowano 4 piersze egzemplarze autobusu Jelcza na podwoziu z czeskiej fabryki ,, Karosa,, i pozwolily do przewozu 50 pasazerow

pozdr

[Bruno Wątpliwy]

Zainspirowała mnie wypowiedź Harry'ego (z tej dyskusji):

Nie można było posiadać porządnego samochodu, za to nowomowa twierdziła, że istnieje takie coś jak trabant-limuzyna.

na którą moja odpowiedź myślę, że bardziej pasuje tu:

Można było, można . Na przykład w mojej klatce schodowej chyba tylko moi rodzice cieszyli się posiadaniem samochodu znanej i renomowanej jugosłowiańskiej marki Zastava, a potem radzieckiej Łada. Reszta lokalnych posiadaczy aut - to był import z zachodu (via Pewex, albo prywatnie).

Mercedesów, audi, volkswagenów, opli, ale także "Japończyków", "Francuzów", "Włochów" (innych niż typowe auta tej proweniencji montowane, czy produkowane w Polsce) itp. było całkiem sporo (rzecz jasna bez porównania do dzisiejszych czasów). Tak sporo, że w NRD (gdzie jeździło może kilka Mazd 323 z "obcych", tzn. poza-obozowych samochodów) i w Bułgarii (gdzie nic nie jeździło "obcego"), można było dostać szoku.

BTW - jeden z lepszych obrazków socjologicznych, które pamiętam z młodzieńczego wypadu do Bułgarii, to polski Mercedes 190 zatrzymujący się z piskiem opon przy dosyć ubogo wyglądającym Bułgarze z osiołkiem, wyjście faceta w jakichś "pewexowskich" ciuchach i wyjęcie z bagażnika butli gazowej z ofertą sprzedaży...

Dużo oczywiście zależało od miejsca. Ale w takich miastach i ich okolicach, gdzie sporo ludzi miało kontakty z zachodem (czytaj - dorabiało tam), wolne zawody (prawnicy, lekarze z prywatną praktyką), szklarnie, sady, kurniki, drobną i nieco większą wytwórczość, warsztaty, czy trudniło się niekoniecznie legalną działalnością było tego całkiem, całkiem.

[widiowy7]

Jeśli chodzi o motoryzayjne perełki. W latach 80-tych, WITPiS w Wesołej, testował takie fajne cudo. Na podzespołach "Malucha" taka fajna, trzyosiowa, sześcioosobowa amfibia.

Podobno silnik od malucha. Kółka też od niego. Wiem bo sam widziałem

[Minister]

Ceny zagranicznych aut w Peweksie w dolarach, z forum youngtimer.pl

Cennik z Motoru z IV '83 - fajne różnice cenowe:

126p 600/650 - 1500/1550 USD

FSO 1500 - 2500

Polonez - 3300

Trabant - 1550

Wartburg 353 - 2950

Skoda 105 - 2400

Łada 1300 - 3200

Opel Kadett 1.6D - 6040-6410

Opel Ascona 1.6D - 7180-7380

R9 GTC 1.1 - 4990

R18 GTD 2.1 - 7400

Mazda 323 1.3 - 4630-4900

Mam prawie cały rocznik 1980, oto efekty:

I-II 1980

126p 650 standard 1550$, Special 1620$, Komfort 1920$

Fiat 131 5500$

Fiat 132 1800 6600$

Renault 30TS 9400$

Ford Granada 2,0/2,3/2,1 diesel 8300/9600/9400$

Citroen CX Super 2000/Pallas 2400 8300/9500$

Opel Ascona 1,9/2,0 6700/6900$

Opel Rekord 2,0 7700$

Opel Commodore 2,5 9300$

Opel Senator 2,8 11400$ - !!!

III 1980

126p 650 1550$

Fiat 131 5500$

Fiat 132 6600$

Ford Granada 2,0/2,3 8300/9600$

Citroen CX Super 2000 8300$

Opel Ascona 1,9/2,0 6700/6900$

Opel Rekord 2,0 7700$

Opel Commodore 2,5 9300$

Opel Senator 2,8 11400$ - !!!

VII 1980

125p Kombi 3500$

Fiat Ritmo 65L 5100$

Fiat 127p mk2 4200$

Citroen CX Super 2000 8300$

Ford Granada 2,3GS 9600$

Opel Ascona 1300 6900$

Opel Kadett 1300L 5800$

IX 1980

Polonez 3900$

Fiat 127p mk2 4200$

Opel Kadett 5800$

Opel Ascona 6900$

Ford Taunus 6550$

Renault 5TL/TS 6230/6870$

Renault 5GTL 5770$

Renault 14TL 6570$

X 1980

126p 1700$

125p standard 2900$, uboga 2700$, lux 3270$

Polonez standard 3500$, uboga 3270$, lux 3950$

Fiat 131 5500$

Fiat 132 6600$

Fiat 127p mk2 3800$

Fiat Ritmo 65L 4700$

Opel Kadett 2/4d 5800/6100$

Opel Ascona 6900$

Ford Taunus 6550$

VW Golf 1100/1300 6770/7090$

VW Golf 1600D/1600DL 7400/7770$

Renault 5TL 5720$

Renault 5GTL/5TS 6180/6800$

Renault 14TL 6730$

XI 1980

126p 1700$

125p standard 2900$, uboga 2700$, lux 3270$

Łada 1500 3650$

Polonez standard 3500$, uboga 3270$, lux 3950$

Fiat Ritmo 4700$

Fiat 127p mk2 3800$

[secesjonista]

(...)

Po pierwsze: tych wołg to wcale tak dużo nie było;

Po drugie: benzyna była napradę tania;

Po trzecie: o ile mnie pamięć nie myli, to "taksiarze" mieli swoje przydziały wachy

Po czwarte - już z początkiem lat 80-tych bardzo popularną bryką dla nich stał się fiat125p (zastąpiony później polonezami, a następnie ładą 2107). I nie zapominajmy o jednym: w latach 80-tych zaczynało się pojawiać w PRL-u coraz więcej sprowadzanych zagranicznych aut.

pzdr.

Z benzyną działy się zadziwiające rzeczy... z analizy KG MO i CPN wynika na przykład, że w 1964 r. pojazdy prywatne zużyły 284,4 tys. ton paliwa, w okresie gdy stacje benzynowe sprzedały prywatnym właścicielom zaledwie 124,4 tys. ton.

Nagminność wpisywania większych przewozów prowadziła do takich statystycznych zagwozdek, że kiedy zdaniem Ministerstwa Budownictwa w 2962 r. w województwie katowickim do przewiezienia było (realnie) zaledwie 3,8 mln ton, to według dokumentacji przewieziono - 26 mln ton.

Po znacznej podwyżce cen paliwa ze stycznia 1974 r. okazało się, że... "Polska to taka ciekawa kraj".

Pomimo odnotowania w województwie krakowskim wzrostu liczby samochodów o kilka tysięcy, zakupy etyliny 78 spadły o 1/4, a oleju napędowego o 2/3.

W latach 1971-1979 ilość ciągników rolniczych w rękach prywatnych wzrosła 8-krotnie (z 30 do 250 tys.), za to sprzedaż oleju napędowego do nich jedynie 3-krotnie (z 94 do 255 tys. ton).

Jeszcze przed wprowadzeniem kartek rozpoczęły się próby reglamentacji i ograniczeń w sprzedaży, pomysłów było kilka. Wydzielenie stacji dla odbiorców uprzywilejowanych, tankowanie w dni nieparzyste bądź parzyste, zakaz sprzedaży do kanistrów, czy ograniczenia w ilości wlewanego do baków paliwa (10-20 litrów jednorazowo).

W marcu 1982 r. wprowadzono przepis nakazujący ajentom stemplowanie przy sprzedaży paliwa specjalnej wkładki PZU i wpisywanie każdej transakcji do odpowiedniego zestawienia.

Zatem nie dziwi fakt... wzrostu rejestracji w PZU niejeżdżących od dawna samochodów, zaś w pierwszej połowie 1983 r. stacje sprzedawały oficjalnie 145,5 tys. ton paliw miesięcznie, zaś wydane przez PZU upoważnienia opiewały na 161,5 tys. ton miesięcznie, zaś zużycie było jeszcze wyższe.

Wprowadzenie w kwietniu 1984 r. systemu kartkowego, został poddany druzgoczącej krytyce już w czerwcu 1983 r. przez specjalistów z CPN-u.

/AAN, URM, 32/42, Informacja na temat działań podejmowanych przez CPN w zakresie walki ze spekulacją, k. 37/

Rzeczywistość potwierdziła te uwagi, kraj zalały fałszywki, korzystano z niewykorzystanych biletów kierowców w przedsiębiorstwach uspołecznionych, zaś w PZU kwitła rejestracja "martwych silników". O rejestrowaniu diesli na tzw. benzyniaka nie ma co wspominać. Pracownicy wojewódzkich oddziałów CPN posiadający prywatne samochody dostawali dodatkowe przydziały etyliny.

Co zaś do:

Po trzecie: o ile mnie pamięć nie myli, to "taksiarze" mieli swoje przydziały wachy

Fakt.

W połowie lat osiemdziesiątych mieliśmy zarejestrowanych przeszło 80 tys. taksówek, z czego w stolicy 9 tys. (czyli kilkukrotnie więcej niż w innych miastach europejskich). Tymczasem z wolnymi taksówkami był kłopot...

Taksówkarze dostawali przeciętnie przydział 10 litrów dziennie, kiedy samochody prywatne 30-45 litrów miesięcznie.

W wyliczeniach (z 1986 r.) wiceszefa Centralnej Komisji do Walki ze Spekulacją płk Władysława Trzaski znajduje się adnotacja, że taksówkarz nie jeżdżąc, a jedynie sprzedając swe przydziały potrafił zarobić nawet do 50 tys. zł.

Prawdziwą dziurą paliwową były tzw. stacje garażowe, których było 16 700 (w tym 5700 dla rolnictwa), a przechodziło przez nie 70% wszystkich paliw (33% benzyny i 89% olejów paliwowych). Jeden z rekordzistów wychwyconych w ramach kontroli przeprowadzonej przez Biuro Kontroli URM (w 1986 r.) wychwycono rekordzistę, który przejechał bez tankowania 2462 kilometry!

W lipcu 1988 r. próbowano zmodyfikować rynek, wprowadzając 64 stacje, gdzie można było nabywać paliwo po cenach komercyjnych (260 i 300 zł), jednak była to kropla w morzu potrzeb - nasycenie tego typu stacjami wynosiło statystycznie 1,3 na województwo, zaś w samej Warszawie było ich dwie. Poza tym ceny były zbliżone do cen czarnorynkowych (na stacjach dochodziły do 350 zł), a nie trzeba było stać w kolejce.

Z dniem 1 stycznia 1989 r. zlikwidowano reglamentację dla obywateli polskich...

a teraz pytanie z innej beczki :

Otóż w lutowym numerze Motoru przeczytałem, że Fiat Uno MKI był dostępny na... talony !

Moje pytanie brzmi - jak zachodni samochód, który normalnie byłby z dolary, dewizy lub bony PKO można było mieć w najłatwieszy z najtrudniejszych sposobów na kupienie auta w PRL ? Przyznam, że od dłuszego czasu mnie to nurtuje i zastanawia.

Nie ukrywam, że jest to dla mnie ważne

Pozdrawiam, Mikołaj

Roger Boyes skonstatował w swej pracy:

"Aby w Europie Wschodniej kupić samochód trzeba mieć alb o cierpliwość franciszkanina, albo kieszeń pełną dolarów, albo instynkt handlarza koni.

Czasami trzeba spełnić wszystkie trzy warunki".

/R. Boyes "The hard road to market. Gorbachev, the underworld, and the rebirth of capitalism", London 1990, str. 128/

Na postawione pytanie:

moje pytanie brzmi - jak zachodni samochód, który normalnie byłby z dolary, dewizy lub bony PKO można było mieć w najłatwiejszy z najtrudniejszych sposobów na kupienie auta w PRL?

trudno jest odpowiedzieć, wszystko zależy od umiejscowienia w czasie, w 1955 r. w rękach prywatnych było zaledwie 20,5 tys. aut.

Za waluty wymienialne sprzedażą samochodów zajmowały się głównie PHZ Pol-Mot, Motoimpex i Pewex.

Giełdy (czyli obrót wtórny) zaczęły powstawać w latach sześćdziesiątych, ceny (szacunkowe) były o 30-50% wyższe niż nominalne.

W połowie tychże lat zaczęto coraz więcej sprowadzać z zagranicy:

1965 - 2314

1968 - 5587

1969 - 6198

Podwyższenie stawek z marca 1970 r. spowodowała zahamowanie liczby sprowadzanych aut w następnym roku do zaledwie 558 sztuk. Liberalizacja stawki z 1972 r. wpłynęła na kolejny wzrost liczby sprowadzanych pojazdów:

1973 - 3532

1974 - 4011

1979 - 12 050

Według "Kompendium statystycznego administracji celnej, w latach 1946-1974" najpopularniejszymi markami były:

Volkswagen

Fiat

Ford

Opel

BMW

Mercedes

NSU

Simca

Volvo

Peugeot

Austin

Citroen

Morris

/AAN, GUC 23/397 "Kompendium administracji celnej...", k. 121-126/

Szerzej o tych zagadnieniach:

"Rynek motoryzacyjny" red. Z. Krasiński

J. Nawrot "Talonowy biznes", "Prawo i Życie" 1982, nr 10

J. Nawrot "Pamiętnik młodego asystenta", "Prawo i Życie" 1982, nr 12

A. Teneta "Na jałowym biegu", "Polityka" nr 3 z 18 I 1976

A.J. Socha "Kurs na lewo", "Tygodnik Kulturalny" nr 19 z 11 V 1986

D. Frey "Ciemna liczba", "Tygodnik Demokratyczny" z 15 V 1977

Z. Branach "Przecieka nie tylko benzyna", "Życie Literackie" 1982, nr 40

S.M. Jankowski "Swoje chłopy przy beczce z benzyną", "Życie Literackie" 9 III 1980

Z. Krasiński, H. Mruk, P. Rzepczyński "Handel i usługi na tle rozwoju motoryzacji indywidualnej"

S. Drozdowski "Tajne kanały czarnego rynku", "Słowo Powszechne" 8 IX 1981

M. Henzler "Jak wycieka", "Polityka" nr 29 z 16 VII 1983

A. Polakowski "Prawie prywatna pompa", "Polityka" nr 27 z 2 VII 1988

J. Baczyński "Przelewanie z pustego", "Polityka" nr 28 z 9 VII 1988

P. Tarnowski "Kartki były lepsze", "Polityka" nr 18 z 6 V 1989

R. Bauer "Prywatny transport samochodowy w Polsce", "Przegląd Komunikacyjny" 1984, nr 2

J. Grodecki, A. Rostocki "Tabor samochodowy w Polsce", "Przegląd Techniczny" 1963, nr 1

S. Hoszowski "Rozwój ruchu drogowego w okresie 1945-1965", "Drogownictwo" 1996, nr 2

K. Kołyszko "Rozwój motoryzacji w Polsce", "Drogownictwo" 1978, nr 4

"Dane o rozwoju polskiego transportu", "Przegląd Komunikacyjny" 1963, nr 4

"Dane statystyczne rozwoju transportu w Polsce i innych krajach", "Przegląd Komunikacyjny" 1962, nr 4

A. Zakrzewski "Auto-moto PRL. Władcy dróg i poboczy"

J. Winiecki "Resistance to change in the Soviet economic system: a property rights approach"

W. Hanasz "Engines of Liberty: Cars and the Collapse of Communism in Eastern Europe" /cei.org/

T. Szczerbicki "Samochody w PRL-u"

W. Bukowski "Samochody PRL-u"

Edited April 3, 2011 by secesjonista

[gregski]

Jeszcze przed wprowadzeniem kartek rozpoczęły się próby reglamentacji i ograniczeń w sprzedaży, pomysłów było kilka. Wydzielenie stacji dla odbiorców uprzywilejowanych, tankowanie w dni nieparzyste bądź parzyste, zakaz sprzedaży do kanistrów, czy ograniczenia w ilości wlewanego do baków paliwa (10-20 litrów jednorazowo).

Był też pomysł, aby tankować do pełna trzy razy w miesiącu. Dni tankowania wynikały z ostatniej cyfry numeru rejestracyjnego i tak, jeśli ktoś miał numer kończący się na 5 to tankował 5-go, 15-go i 25-go (nie pamiętam jak to było z zerem i jedynką). Mój kolega z pomocą swojego ojca przerobił Jawę 50 w taki sposób, że zamontował w niej bak od WSK-i. W efekcie tego zabiegu mógł zatankować niemal dwukrotną ilość paliwa. Zwykle powodowało to scysje na stacji benzynowej, ale zwykle kolega wychodził z nich zwycięsko.

[lancaster]

Rejonie gdzie dorastałem , tereny KGHM Legnica - Lubin - Głogów , nigdy za czasów PRL nie było większych problemów z paliwem , wprost przeciwnie paliwa było dużo , a ceny wręcz umiarkowane ( a rodzajów paliwa cala masa od wyboru do koloru ) i tak do 1990 roku .

Kto zgadnie dlaczego ?