Napęd parowy okrętów / statków

[gregski]

Do odpalenia silnika służy sprężone powietrze. Pomiędzy 24 - 30 barów to jest ciśnienie normalne. Tak do 19 jeszcze silnik odpalisz. Poniżej - dupa!

Jeśli co chwila dajesz komendy Dead Slow Ahead - Stop - Dead slow astern - Stop - Dead slow ahead .... to sprężarki nie dadzą rady dopompować powietrza i zaczynają się schody.

[widiowy7]

W statkach i okrętach parowych, maszyny były raczej umieszczane pośrodku jednostki.

A wcześniej napisałeś, jedna maszyna=jeden wał-jedna śruba. Czyli z założenia, jeden z wałów był dużo dłuższy.To na pewno sprawiało duże trudności technologiczne w produkcji takiego "mela".

Poza tym widzę jeszcze jeden problem. Nie wierzę, że dwie maszyny dają jednocześnie identyczną moc czyli obroty na śrubie. No ale nie wiem czy jest zauważalne w praktyce, że jedna śruba daje 85 obrotów, a druga 87? (cyferki oczywiście z sufitu ).

AAAa i jeszcze jedno. Jak uszczelnia się połączenie kadłuba ze śrubą?

[FSO]

witam;

Capricornus: we wszystkich ciężarówkach tych od 7,5 wzwyż DMC niemal na pewno wszystkie układy są pneumatyczne: hamulcowy, kierowniczy, skrzynia biegów i wszystko co służy do tego by samochód jechał na przód. Na desce rozdzielczej mam takie wskaźniki mówiące jakie jest ciśnienie [obiegowo: ile masz powietrza] w systemie. W momencie kiedy silnik chodzi, układ jest tak skonstruowany by był nadmiar powietrza. Nadwyżka jest usuwana takim psst przez zaworki. Schody zaczynają się kiedy ono "ucieka" i jest go za mało. Kierownica nie ma wspomagania, biegów nie da się zmieniać, a hamulce "automatycznie" idą na zaciśnięte. A na desce świecą ci się wszystkie możliwe kontrolki.

Na statkach owo powietrze służy do rozruchu silnika - a jak go nie ma w obiegu trzeba go nabić. Pytanie ile to trwa i czym to grozi jak się takie zabawy uskutecznia...

pozdr

[widiowy7]

Do odpalenia silnika służy sprężone powietrze. Pomiędzy 24 - 30 barów to jest ciśnienie normalne. Tak do 19 jeszcze silnik odpalisz. Poniżej - dupa!

Jeśli co chwila dajesz komendy Dead Slow Ahead - Stop - Dead slow astern - Stop - Dead slow ahead .... to sprężarki nie dadzą rady dopompować powietrza i zaczynają się schody.

Czyżbyś pływał na motorowcu?

[gregski]

Na starych statkach handlowych maszynownia znajdowała się na śródokręciu (najkorzystniejszy rozkład ciężarów). Wał składał się z kilku sekcji pośrednich oraz wału śrubowego ((tłumaczę z angielskiego bo nie znam nazw polskich). Podparte to było szeregiem łożysk. Z kadłuba wychodziło poprzez dławicę. Pierwotnie był ot otwór średnicy wału wyłożony klepkami z drewna gwajakowego. Później ze wzrostem mocy zaczęto stosować dławice patentowe.

Na okrętach wojennych podobnie jak na statkach handlowych odległość maszynowni od rufy statku implikowała potrzebę składania wałów z segmentów i podpierania go szeregiem łożysk. Jak wyglądały dławice na okrętach których moc na wale wynosił kilkadziesiąt tysięcy koni nie mam pojęcia. W tamtych czasach było o tyle łatwiej, że nikt nie przejmował się ochroną środowiska i w razie przecieków bez zmrużenia oka pompowano zęzę nawet w portach.

Wszelkie niesymetryczności korygowano albo wychyleniem steru albo ustawieniem parametrów pracy maszyn. W sumie to proces dynamiczny.

Czyżbyś pływał na motorowcu?

11 lat temu pożegnałem się z parowcami. Praktycznie zniknęły one z mórz i oceanów. Jeszcze pokutują tu i ówdzie na gazowcach ale odkąd wymyślono silnik spalinowy zdolny spalać gaz i tam para jest w odwrocie.

[Tomasz N]

Może małe OT (ale naprawdę niewielkie)

Gregski napisał gdzieś tam:

Mamy dajmy na to typowy dwusuwowy silnik okrętowy. Taki średniej wielkości, gdzieś 25 000 BHP.

Pracuje nie-najgorzej oprzyrządowany jakąś Autroniką czy Kongsbergiem

Z nas są jednak mądrale i projektujemy własny system kontroli.

Składamy wszystko do kupy i startujemy.

Okazuje się, że system nie jest w stanie utrzymać w normie podstawowych parametrów pracy silnika i po kilku godzinach "kataryna" rozkłada kopyta.

---------------------

Dwusuwowy wolno-obrotowy silnik okrętowy pojedzie na każdym paliwie byle odpowiednio przygotowanym. A to też rola układu sterowania i kontroli.

Możesz podać coś więcej o tym przygotowywaniu paliwa ? W wojsku byłem szkolony w obsłudze stacji sprężarkowej napędzanej dwusuwowym dieslem i to faktycznie miało chodzić na wszystkim, kwestią było tylko nagrzanie silnika. Na czym polegało to w okrętowych ?

Edytowane 1 Lipiec 2011 przez Tomasz N

[gregski]

Najpierw paliwo należy oczyścić. W tym celu codziennie transferuje się je ze zbiorników w podwójnym dnie (tak zwanych "storage tanks) do zbiornika (lub zbiorników) osadowych (settling tank) tam jest lekko podgrzewane i poddawane sedymentacji. Woda i cząstki stałe opadają na dno zbiornika i są drenowane. Oczywiście w ten sposób można usunąć tylko część zanieczyszczeń. Zasadniczym procesem czyszczącym jest wirowanie. Wirówka pobiera paliwo ze zbiornika osadowego i po odwirowaniu zrzuca je do zbiornika rozchodowego (service tank). Z tego właśnie zbiornika paliwo trafia do silnika ale dopiero zanim przejdzie przez podgrzewacz. Zasadniczym parametrem paliwa jest jego lepkość (około 10-12 cSt). Temperatura jest pochodną lepkości ale nie może być zbyt wysoka i zwykle nie przekracza 130 C. Wyższa grozi zniszczeniem pomp wtryskowych i wtryskiwaczy. Pomiędzy podgrzewaczem a pompami paliwowymi znajduje się zwykle automatyczny filtr świecowy który usuwa ostatnie ewentualne zanieczyszczenia.

Silnik zawsze ma ta samą temperaturę (80-90 C) gdyż przy tych wielkościach rozszerzalność termiczna staje się pewnym problemem.

[Tomasz N]

Silnik zawsze ma tą samą temperaturę (80-90 C) gdyż przy tych wielkościach rozszerzalność termiczna staje się pewnym problemem.

No to ja tego nie mogę powiedzieć. "Mój" silnik chodził podobno i na surowej ropie. A odpalało się go tak: Pod misą olejową była taka wanna z blachy, do której się wlewało wiadro benzyny i podpalało. Po wypaleniu kręciło starter. Jak łapał to dobrze, jak nie to drugie wiadro.

[gregski]

U Greka też zdarzało się pływać na paliwie z domieszaną surową ropą (teraz na samą myśl włos mi się jeży).

A co do samych silników to jest to po prostu kwestia innych wymagań i oczekiwań. Ten zabudowany na statku ma pracować około 25 lat, czasem po 11 miesięcy w roku przez to wymaga więcej szacunku.

[widiowy7]

U Greka też zdarzało się pływać na paliwie z domieszaną surową ropą (teraz na samą myśl włos mi się jeży).

A niby dlaczego? Wszak na palenisko dostarczyć trzeba coś, co się pali i podgrzewa kociołek?

[Tomasz N]

Widiowy ja napisałem wyraźnie, że to jest OT. W tym OT rozmawiamy o silnikach spalinowych nie parowych.

[gregski]

Spalanie surówki w silniku spalinowym czy w kotle jest zawsze ryzykowne. Tam są wszystkie frakcje, raz że spalanie jest niestabilne i nieprzewidywalne a dwa to nigdy nie wiadomo co się stanie podczas przygotowywania paliwa. wystarczy drobna nieszczelność układu i może dojść do tragedii.

[gregski]

W nowym "Morze Statki i Okręty " nr 7-8/2011 jest artykuł o brytyjskich pancernikach Royal Sovereign. Wyczytałem ciekawe dotyczące napędu. Otóż początkowo projektowano kotły z możliwością opalania mazutem i węglem. W końcu zdecydowano się tylko na mazut. Efektem był wzrost mocy z 31 do 40 tyś. koni. z turbin dało się wydusić 320 obrotów wału (zamiast 300) co skutkowało wzrostem prędkości maksymalnej z 21 do 23 węzłów. Dodatkowo pozwoliło to zmniejszyć załogę o 75 osób. Ciekawie też przestawiała się sprawa bunkru. Przy nie zmienionym zasięgu zabierały one 3400 t mazutu zamiast 1500 t mazutu i 3000 t węgla.

Czyli czysty zysk!

[widiowy7]

Bo metr sześcienny mazutu to kubik paliwa, a metr sześcienny węgla to jednak sporo bezproduktywnego powietrza?

A czy masz dane ile energii uzyskuje się z tony obydwu paliw?

[secesjonista]

Można sobie wyliczyć:

41000-45000 KJ/kg dla mazutu,

1 kg węgla brunatnego 29,23 MJ, a 1 kg węgla brunatnego 7,96 MJ.

W sumie 3 tony owsa dają to samo co 2 tony średniego węglą.

Edytowane 19 Lipiec 2011 przez secesjonista