Napęd parowy okrętów / statków

[secesjonista]

Można w poszukiwaniu różnych szczegółów poszperać na tej stronie, tamże ciekawa ikonografia:

http://www.gjenvick.com/SteamshipArticles/SteamshipCrew/1906-AnOceanLinersCrew.html

Całkiem oszczędny wariant załogi (ostatnie zdanie):

http://www.raddampfer-kaiser-wilhelm.de/verein/Mitgliederbericht/Fontane/seite_1.htm

Edytowane 9 Październik 2011 przez secesjonista

[widiowy7]

Stary temat, ale skoro Pirat na forum.

Maszyna sterowa. W literaturze spotkałem się z opisem, że została uszkodzona. Co to jest?

[gregski]

To jest coś co porusza sterem (obraca go). Obecnie jest to urządzenie hydrauliczne (oczywiście mowa o wiekszych jednostkach).

[secesjonista]

Całkiem spora maszyna...

http://www.full-ahead.net/Silownia/masz_sterowe/Maszynki_sterowe.htm

Page 1 Podstawy urządzeń okrętowych

A za co odpowiada: koker?

[gregski]

Jak pamiętam ze szkoły to jest element przez który trzon steru przechodzi przez kadłub. Przyznam się jednak, że w życiu zawodowym nigdy nie słyszałem tego terminu.

[widiowy7]

No dobra. Maszynka, maszynką, ale jak się zepsuła, to jakaś alternatywa była?

A i jak to napędzane było?

[gregski]

To wszystko co pokazał secesjonista to maszynki hydrauliczne. Pompy napędzane są silnikami elektrycznymi.

Zwykle są dwie pompy ale to nie jest reguła. Widziałem takie z czterema. Jedna pompa jest w stanie poruszać sterem, fakt, że wolniej. Zwykle taka maszynka składa się z dwóch obiegów hydraulicznych, które można izolować od siebie. Ogółem jest trochę opcji zanim wszystko całkowicie wysiądzie.

[widiowy7]

Tyle że dyskutujemy o pierwszowojennych parowcach.

To jak to było napędzane?

[secesjonista]

Tak samo.

A napęd nie ma znaczenia.

Zasada pozostaje ta sama.

[gregski]

W którejś z książki Flisowskiego wyczytałem, że gdy któryś z amerykańskich krążowników zaliczył strzał w ruf i maszynka sterowa wypadła z gry była jeszcze możliwość sterowania za pomocą mięśni. oddelegowano do tego najtępszych chłopów. a i tak musieli dawać sobie piętnastominutowe zmiany bo ta robota powalała każdego osiłka. \niestety nigdy nie widziałem schematu takiego urządzenia.

[gregski]

Taka ciekawostka:

Wprowadzenie turbiny w miejsce silnika tłokowego usunęło jedną ze zmór jakie dręczyły mechaników, a mianowicie olej w wodzie kotłowej.

W silniku tłokowym para porywała drobinki oleju smarującego i niosła je do skraplacza i dalej do kotła. Próbowano temu zaradzić wyłapując go w zbiornikach kaskadowych ale nie zawsze z dobrym skutkiem.

W turbinie para nie ma kontaktu z elementami smarowanymi.

[Maciej]

Ja może w kwestii węgla/ropy

W czasach I wojny, czy może trochę wcześniej, sprawa nie była wcale taka oczywista.

Na początku większa kaloryczność ropy była wadą, nie zaletą. Nie bardzo wiedziano w jakich proporcjach dawać ropę do powietrza, w efekcie ropniaki dymiły niemiłosiernie.

Jak się to porówna ze zdjęciami tego co wychodziło z kominów okrętów opalanych węglem i pomyślimy, że w porównaniu z pierwszymi ropniakami to taki węglowiec prawie nie dymił....

Ciekawe czym się taka chmura z ropniaka różniła od zasłony dymnej.

W czasie I wojny to już była przeszłość i ropniaki mniej dymiły od węglowców, ale też wybór nie był taki prosty.

Zasobnie węglowe stanowiły bardzo istotny element ochrony biernej ówczesnych ciężkich okrętów.

Sama zapora dla pocisków była niebagatelna ( 2 stopy węgla to coś z cal czy dwa stali ), ale to nie wszystko. Zasobnie ustawiano tak, by tamowały przestrzeliny. Sam fakt wypełnienia pomieszczenia węglem zapewniał, że wiele wody tam się nie wleje. Może się to wydawać dziwne – w końcu kupa kamieni waży więcej niż woda, więc na czym ten zysk niby polega? Ale chodziło też o brak efektu przelewania się wody. Lepiej było mieć kupę kamieni, w miarę stabilnie utrzymujących się w miejscu niż przewalającą się wodę. Zwłaszcza, że te kamienie nie wnikały dalej przez przestrzeliny czy niedomknięte drzwi, a woda tak. A pod ciśnieniem to nawet przez domknięte, tylko o zbyt słabej konstrukcji.

Węgiel umieszczony na głębokości na której spodziewano się eksplozji torpedy zmniejszał też zniszczenia od eksplozji. Część energii wybuchu szła na rozpylenie tych kamieni na proszek.

Musiało trochę potrwać zanim nauczono się wykorzystywać paliwo płynne do osłony biernej.

Obawiano się też, że ropa ( znaczy mazut ) będzie stanowić zagrożenie pożarowe.

A do tego dochodziły problemy nazwijmy to gospodarczo – polityczno – logistyczne.

Taka Anglia miała na miejscu bogate złoża węgla bardzo wysokiej jakości. Ropę trzeba było importować. W razie wojny sytuacja nieciekawa. Anglicy poradzili sobie, choć nie bez wahania, dzięki panowaniu na morzach.

Dla Niemców sprawa logistyczna była tak ważna że do końca I Wojny projektowali ciężkie okręty wyłącznie opalane węglem, co najwyżej z paroma kotłami wyłącznie na paliwo płynne, lub ze spalaniem mieszanym.

Tak jeszcze w ramach manewrowości

Jak się Brytyjczycy przymierzali do wprowadzenia turbin na ( czy raczej pod ) podkłady swoich ciężkich okrętów, to obok wielu obaw była jeszcze troska o manewrowość.

Wiadomo było, że turbina nie może obracać się zbyt wolno – znaczy może, ale żeby miała dużą moc i małe obroty to musi być bardzo duża. Tak duża, że nie bardzo byłoby jak ją wsadzić na okręt. Przekładni nie było, zdecydowano się na szybkoobrotowe śruby ( ~300 obr/min ) i śruby małej średnicy. Ale to budziło obawy, o przeniesienie napędu do wody. Dla śrub lepsze są wolniejsze obroty. Taka szybkoobrotówka tylko „młóci wodę” i powoduje wolniejsze reagowanie okrętu na „przyłożenie mocy”. Wówczas bardzo pomagano sobie maszynami przy ostrych zwrotach, czy mniejszych prędkościach. Niektórzy bardzo się bali, że manewrowość dużych okrętów spadnie – zwłaszcza, że trzeba było dać 4 śruby zamiast dotychczasowych dwóch, a to z konieczności dawało mniejszą odległość wewnętrznych śrub od osi obrotu, a więc mniejsze momenty sił.

Wszelkie obawy okazały się nieuzasadnione.

Turbiny dawały się szybciej zatrzymać i rozpędzić na pracę wstecz niż maszyny parowe. W efekcie manewrowość takiego Invincibla była całkiem zadowalająca.

A co do „wielokrotnego” rozprężania pary w maszynach parowych.

Pod koniec XIX wieku na okrętach w zasadzie standardem były 4 cylindrowe maszyny potrójnego rozprężania pary. Po jednym cylindrze wysokiego i średniego ciśnienia i dwa cylindry niskiego. Ten niskiego musiałby być bardzo wielki żeby być jeden i działać, więc po prostu dawano dwa i para była kierowana do dwóch cylindrów zamiast jednego.

Amerykanie zbudowali kilka ( słownie kilka ) okrętów ponoć z maszynami poczwórnego rozprężania ( niestety nie wiem ilu cylindrowe ), ale te się nie rozpowszechniły. Zanim zdążyły „zdobyć rynek”, masowo weszły turbiny.

Edytowane 4 Luty 2015 przez Maciej

[poldas]

Macieju;

Weź pod uwagę to, iż pierwsze "ropniaki" to była przeróbka parowców węglowych.

One były opalane mazutem.

Mazut to najbardziej badziewny rodzaj ropy naftowej. Coś prawie jak asfalt. Ale po podgrzaniu wstępnym, dało się to przepompować do kotłów.

To duża zaleta; Lepiej pompować, niż szuflować.

A że kopciło? Trudno się dziwić.

[gregski]

Mazutem nadal się palii. Ba! Współczesne dwusuwowe wolnoobrotowe silniki okrętowe chodzą na mazucie podgrzanym tak by uzyskać ze 12 cSt. (to tak ze 120 stopni C)

Problem z wprowadzeniem paliwa płynnego był taki że ówczesne kotły nie miały mechanicznych dmuchaw. Ciąg był naturalny (stąd te monstrualne kominy, jak je podziurawiły pociski to prędkość delikwenta spadała). Aby spalić więcej paliwa podniesiono ciśnienie w kotłowniach (wchodziło się przez śluzy). Wszystko działało dopóki to ciśnienie się utrzymywało. Jeśli z jakiegoś powodu spadło to następowało cofnięcie się ognia (zwykle) i obsada kotłowni zwykle się grillowała.

Dopiero wprowadzenie mechanicznych dmuchaw kotła rozwiązało ten problem.

A teraz ciekawostka

Pierwsze użycie paliwa płynnego polegało na spryskiwaniu węgla przed zapodaniem go do kotła. Podnosiło kaloryczność i ułatwiało zapłon.

[poldas]

Przez takie coś węgiel się płynny nie robił.

Ale wiem o co Ci się rozchodzi.

Wstępne nawilżanie węgla, przed spaleniem, uniemożliwiało samozapłon dostarczanego paliwa przed jego zużyciem.

Znam ten problem.