Napęd parowy okrętów / statków

[secesjonista]

Jak chomiki zostaną nakarmione: to ja wrócę do ścieżki hamowania, ile i jak "długo" to trwało?

Edytowane 13 Czerwiec 2011 przez secesjonista

[Tomasz N]

Jak ktoś chce zobaczyć taką maszynę parową w ruchu to zapraszam na Śląsk do Zabrza. Tam w skansenie górniczym Królowa Luiza, taka maszyna działa. (Na dół z dziećmi też można zejść).

http://byway.pl/details.aspx?guid=36a9e70a-2d32-48d7-9a46-c202f207bcf2

Maszyny parowe jako maszyny wyciągowe pracowały na Śląsku jeszcze za komuny. Górnicy je sobie bardzo chwalili, bo nie szarpały.

Edytowane 12 Czerwiec 2011 przez Tomasz N

[gregski]

Z własnego doświadczenia wiem, że załadowany tankowiec 410 tysięcy ton po zatrzymaniu maszyn potrzebuje ponad 15 mil aby się zatrzymać i zajmuje to dobrze ponad godzinę. (Z prędkości 13 węzłów).

Nigdy nie byłem świadkiem rewersowania z "całej naprzód" na "całą wstecz". Myślę (ale to są moje spekulacje), że dystans spadnie gdzieś do 1/4. W zatrzymani statku pomoże "wachlowanie" sterem z prawa na lewo. Taki ster to potężna ściana stali. Przy wychyleniu maksymalnym około 25 stopni stawia potężny opór.

Edytowane 12 Czerwiec 2011 przez gregski

[widiowy7]

c

Ja obecnie pływam na maleństwie pięćdziesiąt tysięcy ton z silnikiem B&W.

Co do rewersowania silników to nikt tego nie robi z "całej naprzód". W przypadku silnika spalinowego to w ogóle nie jest możliwe. Silnikiem parowym, czy turbiną pewnie da się to zrobić ale lepiej aby to była sprawa życia lub śmierci gdyż w przeciwnym wypadku mechanik mógłby zrobić oficerowi "kuku".

Czyli wielkość dużych pancerników DWS. A jak ten Twój "hamuje" ?

Dręczy mnie to cały czas. Jak szybko w napędzie parowym da radę przestawić obrót śrub z "całej naprzód " na całą wstecz" ?

I żeby nie mieszać.

Omawiajmy na razie "tłoki".

Z turbinami to też mam jeszcze pytania, ale później.

P.S Co to jest silnikiem B&W.

Edytowane 12 Czerwiec 2011 przez widiowy7

[Tomasz N]

Widiowy napisał:

Dręczy mnie to cały czas. Jak szybko w napędzie parowym da radę przestawić obrót śrub z "całej naprzód " na całą wstecz" ?

Technicznie musisz zatrzymać maszynę z tłokami w położeniu "pośrednim" i podać parę z drugiej strony tłoków. Ruch zaworem. Więc to jest kwestia czasu hamowania i rozpędzania samej maszyny. Przy sztywnym połączeniu śrub z wałem śruby mielące wodę dają spory opór i czas się skraca. Ale opór od śrub maleje z spadkiem obrotów, więc na wolnych obrotach to się może długo kręcić.

Nie wiem natomiast jak zatrzymać tłoki na 100 % w położeniu pośrednim jak nie ma jakiegoś hamulca tarciowego i hamuje jedynie opór wody na śrubach (spadający z obrotami). W przypadku komendy "cała wstecz" to musiało obsługującego maszynę napędową przyprawiać o palpitację.

Przypuszczam, że zdolny maszynista mógł potrafić wspomóc hamowanie w końcowej fazie podawaniem pary na chwilę odwrotnie.

Edytowane 12 Czerwiec 2011 przez Tomasz N

[gregski]

Wiesz Widiowy. My nie hamujemy. Na godzinę przed redukowaniem obrotów ci z mostka dają "One hour notice" i mechanik przygotowuje maszynownię do manewrowania. Gdy jest gotowa według programu schodzi się z "morskiej całej naprzód" na "manewrową całą naprzód" Gdy się to zrobi przekazuje się na mostek żeśmy gotowi i oni już jadą według uznania.Zwykle powoli wytraca się prędkość i takie mieszane komendy "Wstecz" i "Naprzód" podaje się przy prędkościach 6-7 węzłów. Tylko, że to nie ma nic wspólnego z silnikami parowymi. Ja osobiście nigdy z takimi siłowniami się zawodowo nie zetknąłem.

Jeśli chodzi o B&W to zerknij tutaj http://www.full-ahead.net/Silownia/silniki_glowne/modele/b_w/sil_glow_b_W.htm

[Tomasz N]

To ja może doprecyzuję o co chodzi z tym suchym hamulcem. Suchy hamulec to takie coś wykorzystujące suche tarcie. W każdym aucie jest przy kołach. W maszynie parowej najczęściej miał postać pasa ze skóry opasującego wał o regulowanej korbką czy czymś innym sile napięcia (naprężenie pasa dociskało go do wału i wał tarł o niego, luźny pas nie przeszkadzał). Innym sposobem był miękki klocek (np. z drewna) dociskany do wału. Czyli im mocniej dociśniesz lub napniesz, tym silniejsze hamowanie. Zatem można tym sterować.

Ale jest jeden problem. Uruchomienie na wysokich obrotach kończy się spaleniem elementu (klocka, pasa), natomiast na wolnych działa bez zarzutu i wielokrotnie.

Moim zdaniem maszynista coś takiego miał w maszynowni i jego głównym problemem było (w przypadku komendy "cała wstecz") ustalić moment (obroty) jego użycia, bo on po kilku zastosowaniach na maxa wysiadał. Klocek czy pas się wycierał. Czyli jak maszynista, dbając o klocki czy pasy czekał za długo na spadek obrotów, z mostku szedł opeer, ale jak nagle potem szła komenda "cała naprzód", wymagająca dokładnie tej samej procedury, mogła być niewykonalna. I o tego i mostek i maszynownia musiały mieć pełną świadomość.

[gregski]

Nie żebym się czepiał ale na statku to mechanicy (oficerowie) i motorzyści (załoga szeregowa).

Maszyniści to raczej w PKP-e.

[Tomasz N]

motorzyści

Jak bym wiedział, pisałbym gwarą i nie byłoby wpadki.

[widiowy7]

Jak duża jest różnica pomiędzy silnikiem parowym opalanym węglem a mazutem? I jak podawany jest ten mazut na palensko?

[gregski]

No rodzina ogląda jakiś durny serial więc ja mam chwilę czasu.

Jest wiele konfiguracji (czy też wariacji) systemu paliwowego.

Mazut ze zbiornika rozchodowego pompowany pompą transportową przez filtry trafia na podgrzewacz który podnosi jego temperaturę do około 100-120 stopni (w zależności od rodzaju i jakości paliwa. Paliwo cięższe potrzebuje wyższej temperatury). Stamtąd pompy paliwowe podają paliwo na palniki. Nadmiar wraca pętlą powrotna do podgrzewacza. Pompy dają ciśnienie 25-30 barów. Palnik zasilany jest poprzez zawór regulacyjny. Zawór ten kontroluje ciśnienie paliwa podawanego na palnik. Zależy ono od obciążenia kotła.

Do palnika doprowadzona jest też para atomizująca. Służy ona do rozrzucania paliwa. (Na dużym tankowcu z turbiną 45000 BHP jest to ponad 10 ton dziennie)

Z ilością paliwa skorelowana jest ilość powietrza podawanego z dmuchawy.

Teraz wszystkiego pilnuje automat ale w tamtych czasach trzeba to było robić "na rękę".

[maxgall]

Przepraszam, czy można ten temat przesunąć do jakiegoś działu technicznego (technikalia czy cóś), bo aż klawiatura swędzi żeby do tak zajmujących objaśnień (żeby nie było nieporozumień: piszę to bez żadnych podtekstów) dorzucić kilka pytań wykraczających poza Iwś.

Takie na przykład kotły admiralicji, walczaki...

pozdr

[widiowy7]

No rodzina ogląda jakiś durny serial więc ja mam chwilę czasu.

Jest wiele konfiguracji (czy też wariacji) systemu paliwowego.

Mazut ze zbiornika rozchodowego pompowany pompą transportową przez filtry trafia na podgrzewacz który podnosi jego temperaturę do około 100-120 stopni (w zależności od rodzaju i jakości paliwa. Paliwo cięższe potrzebuje wyższej temperatury). Stamtąd pompy paliwowe podają paliwo na palniki. Nadmiar wraca pętlą powrotna do podgrzewacza. Pompy dają ciśnienie 25-30 barów. Palnik zasilany jest poprzez zawór regulacyjny. Zawór ten kontroluje ciśnienie paliwa podawanego na palnik. Zależy ono od obciążenia kotła.

Do palnika doprowadzona jest też para atomizująca. Służy ona do rozrzucania paliwa. (Na dużym tankowcu z turbiną 45000 BHP jest to ponad 10 ton dziennie)

Z ilością paliwa skorelowana jest ilość powietrza podawanego z dmuchawy.

Teraz wszystkiego pilnuje automat ale w tamtych czasach trzeba to było robić "na rękę".

Duża jest różnica w wielkości kotłowni opalanej węglem a mazutem?

I jak długo trwa rozpalanie, gdy statek/okręt jest "zimny"?

maxgall

Przepraszam, czy można ten temat przesunąć do jakiegoś działu technicznego (technikalia czy cóś), bo aż klawiatura swędzi żeby do tak zajmujących objaśnień (żeby nie było nieporozumień: piszę to bez żadnych podtekstów) dorzucić kilka pytań wykraczających poza Iwś.

Takie na przykład kotły admiralicji, walczaki...

Myślę, że Dyrekcja nie będzie miała pretensji, jak tutaj pojawią się wątki sięgające późniejszego okresu.

Nie ma chyba sensu zakładanie nowego tematu.

[gregski]

Co do wielkości siłowni to nie mam pojęcia. Nigdy nie pracowałem na statku opalanym węglem (spóźniłem się o kilkadziesiąt lat). Jedyna jaką widziałem to ta z Sołdka (Część Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku, polecam).

Węgiel jako paliwo potrzebował trochę innego rozplanowania kotłowni i strefy dookoła kotła. Musiało tam się znaleźć miejsce na węgiel "podrzucany przez trymerów z zasobni. Same zasobnie musiały być tak skonstruowane aby łatwo je było zasypać bunkrem z góry i żeby był do nich dostęp od strony kotłowni.

W przypadku kotłów opalanych mazutem odchodzi mnóstwo problemów. Zbiorniki bunkrowe umieszczamy w dnie. Na co dzień nie potrzebujemy do nich dostępu gdyż paliwo jest z nich przesyłane przy pomocy pomp transportowych do zbiorników osadowych a następnie do zbiorników rozchodowych. Udział człowieka ogranicza się do włączenia i wyłączenia pompy (teraz i tak robi to automat). Nie trzeba nic szuflować, nie trzeba przegarniać, nie trzeba wreszcie usuwać popiołu. Ograniczyło to znacznie obsadę siłowni.

Rozpalenie ze stanu zimnego zależy od wielkości i konstrukcji kotła. Czasem kilka godzin a czasem, jak w przypadku niemieckich kotłów Wagnera (czasy II WŚ) jest to 20 minut. Wbrew pozorom nie jest to zbytni problem gdyż rzadko kotły zupełnie wygaszano (remonty, przeglądy). Zwykle trzymano pod parą z zamkniętymi głównymi zaworami parowymi. Wystarczyło raz na wachę przepalić w kotle przez kilka minut aby utrzymać ciśnienie. W takim układzie zużycie paliwa było minimalne a kocioł w każdej chwili mógł być włączony do akcji.

[widiowy7]

Offtopowo zapytam się, jak przekazuje się z mostka do maszyny sygnał o zmianie prędkosci?

A może nawet "cała wstecz" ?