Jump to content
  • Announcements

    • Jarpen Zigrin

      Zostań naszym fanem. Obserwuj nas w social mediach : )   12/11/2016

      Daj się poznać jako nasz fan oraz miej łatwy i szybki dostęp do najnowszych informacji poprzez swój ulubiony portal społecznościowy.    Obecnie można nas znaleźć m.in tutaj:   Facebook: http://www.facebook.com/pages/Historiaorgp...19230928?ref=ts Twitter: http://twitter.com/historia_org_pl Instagram: https://www.instagram.com/historia.org.pl/
    • Jarpen Zigrin

      Przewodnik użytkownika - jak pisać na forum   12/12/2016

      Przewodnik użytkownika - jak pisać na forum. Krótki przewodnik o tym, jak poprawnie pisać i cytować posty: http://forum.historia.org.pl/topic/14455-przewodnik-uzytkownika-jak-pisac-na-forum/
Sign in to follow this  
Jarpen Zigrin

Najlepszy czołg II Wojny Światowej

Najlepszy czołg II WS to:  

187 members have voted

  1. 1.

    • PzKpfw VI "Tiger"
      36
    • PzKpfw V "Panther"
      38
    • M4 Sherman
      5
    • T-34/85
      30
    • Grant
      0
    • Cromwell
      0
    • JS-3 Stalin
      7
    • Panzer IV
      2
    • M26 Pershing
      2
    • Inny jaki?
      3


Recommended Posts

sowa   

Dla wielbicieli Tygrysa II.

Opinia radziecka na temat pierwszego zdobycznego Tygrysa II pod Staszowem w sierpniu 1944. Było to pierwsze bojowe użycie Tygrysa II. Tygrys został zdobyty nieuszkodzony, w pełni sprawny.:

- jakość pancerza gorsza od Tygrysa Ausf H i Pantery z początków produkcji;

- spawy łączące płyty kadłuba i wieży bardzo kiepskiej jakości;

- po uderzeniu w czołowe płyty kadłuba 3 - 4 pocisków wystrzelonych z odległości 500 - 1000 m (przeciwpancernych lub odłamkowo - burzących) kalibrów 152, 122, 100 mm pojawiały się pęknięcia, odpryski oraz puściły spawy prowadząc do uszkodzeń w układzie napędowym;

- pociski przeciwpancerne 122 mm (armata BS - 3) i 100 mm (armata A - 19) przebijały pancerz czołowy kadłuba z odległości 500 - 600 mm, a czołowy pancerz wieży z odległości z 1000 - 1500 mm;

- pociski przeciwpancerne 85 mm (armaty D - 5 i S - 53) nie przebijały czołowego pancerza kadłuba z odległości 300 m;

- skomplikowany i mało wytrzymały układ jezdny;

- skomplikowane mechanizmy skrętu;

- skrajnie zawodne przekładnie boczne;

- niewygodne rozmieszczenie zapasu amuncji działowej;

- zasięg mniejszy o 25% od IS - 2;

- większe zużycie paliwa od deklarowanego w instrukcji, "tylko" 970 l/100 km zamiast 700 l/100 km. Pojemność zbiornika 860 l. Czyli zasięg jakieś 90 km po drogach gruntowych;

Pierwsze bojowe użycie Tygrysa II było dosyć kuriozalne.

Z koszar już nie wyjechało na front 20 szt (na 40 szt) z powodu usterek.

W czasie 3 - kilometrowego marszu ze stacji kolejowej do miejsca postoju uległo awarii 10 szt (z 20 szt).

Na trasie przejazdu saperzy musieli wzmacniać wszystkie mosty.

W czasie kolejnego dwukilometrowego marszu awarii uległo 9 szt (z 20 szt).

Atak 11 szt. pod Staszowem nastąpił 12 sierpnia. Efekt: w 2 szt. trafionych w bok wieży wybuchła amunicja, a 3 szt została unieruchomiona strzałem w gąsienicę i dobita ogniem armat ppanc.

Łącznie w ciągu 2 dni walk Niemcy stracili 14 szt Tygrysów II, w większości unieszkodliwionych przez T34/85.

Najgorsze było jednak to, że Rosjanie zdobyli 3 szt. w tym 1 w pełni sprawny, a 2 z niewielkimi uszkodzeniami.

W czasie przejazdu zdobycznych czołgów do miejsca załadunku na platformę kolejową Rosjanie mieli same kłopoty. W jednym po przejechaniu 86 km rozleciało się łożysko w kole napinającym. Dodatkowo co 10 - 15 km musiano regulować naciąg gąsienic. Nie wspominając o takim "drobiazgu" jak całkowicie niewydolny układ chłodzenia w temperaturach otoczenia ok 30^C, co o mało nie spowodowało zatarcia silnika w jednym czołgu.

Share this post


Link to post
Share on other sites
FSO   

Witam;

sowa: jakość opancerzenia wiązała się z tzw. brakiem materiałów strategicznych. Tylko i aż tyle. Osobną sprawą pozostaje to jak reagował pancerz na przebicie pociskiem pancernym W Tygrysach i in. czołgach niemieckich dziura była szarpana - w radzieckich: czysta. Różnica w zużyciu paliwa wynika z zupełnie innego typu silnika: w jednym diesel w drugim benzyna, co więcej silniki Maybacha nie należały do "elastycznych". Początkowa masa własna Tygrysa z ok. 45 t. wzrosła znacznie co wymusiło wzmocnienie nieprzystosowanych do takich mas układów jezdnych przeniesienia napędu i tak dalej.

Problem niemiecki brał się z braku dostatecznie mocnego silnik typu diesel, który można by zastosować w czołgach, a dwa - o wiele łatwiejsza możliwość syntetyzowania benzyny.

Problem ze zwiększonym zużyciem paliwa mógł brać się z kiepskiej jakości radzieckiego paliwa [chodzi mi gł. o liczbę oktanową.]

pozdr

Share this post


Link to post
Share on other sites
zabs82   
Sowa Pierwsze bojowe użycie Tygrysa II było dosyć kuriozalne.

Z koszar już nie wyjechało na front 20 szt (na 40 szt) z powodu usterek.

W czasie 3 - kilometrowego marszu ze stacji kolejowej do miejsca postoju uległo awarii 10 szt (z 20 szt).

Na trasie przejazdu saperzy musieli wzmacniać wszystkie mosty.

W czasie kolejnego dwukilometrowego marszu awarii uległo 9 szt (z 20 szt).

Atak 11 szt. pod Staszowem nastąpił 12 sierpnia. Efekt: w 2 szt. trafionych w bok wieży wybuchła amunicja, a 3 szt została unieruchomiona strzałem w gąsienicę i dobita ogniem armat ppanc.

Jeżeli wierzyć monografi 503 sPzAbt. , jego 1./503 była uzbrojona ( i oczywiście walczyła ) już w " Tygrysy II " w czasie operacji " Goodwood " - czyli druga połowa lipca. Także, twe źródło jest średnio wiarygodne.

(przeciwpancernych lub odłamkowo - burzących) kalibrów 152, 122, 100 mm pojawiały się pęknięcia, odpryski oraz puściły spawy prowadząc do uszkodzeń w układzie napędowym;

Ale czy to coś negatywnego, przy ogromnej sile pocisku 152 mm ( nawet HE ).

- skomplikowany i mało wytrzymały układ jezdny;

- skomplikowane mechanizmy skrętu;

- skrajnie zawodne przekładnie boczne;

Nie czuję się ekspertem w układach jezdnych wozów bojowych, więc pozwolę sobie zacytować osobę , która mym skromnym zdaniem jest mocno zorientowana w temacie . Użytkownik " Carrius " na historykach :

"W przypadku rosyjskich testów mobilności "Tygrysa Królewskiego" mógł występować problem w postaci braku wystarczających kwalifikacji i przeszkolenia kierowców w kierunku obsługi tego typów pojazdów. Rozchodzi się tutaj głównie o elementy układu napędowego takie jak półautomatyczna skrzynia biegów oraz mechanizm kierowniczy z podwójnym doprowadzaniem mocy - elementów, które zdaje się przez cały okres wojny nie pojawiły się w konstrukcjach czołgów rosyjskich.

Jeżeli wcześniej mieli styczność tylko z T-34 (czy nawet JS-2) to nic dziwnego, że rezultaty ich testów nie wskazały takich wyników, jakie podają dane niemieckie."

Share this post


Link to post
Share on other sites
Shadow   

Witam

Odnośnie raportu:

- jakość pancerza gorsza od Tygrysa Ausf H i Pantery z początków produkcji;

- spawy łączące płyty kadłuba i wieży bardzo kiepskiej jakości;

- po uderzeniu w czołowe płyty kadłuba 3 - 4 pocisków wystrzelonych z odległości 500 - 1000 m (przeciwpancernych lub odłamkowo - burzących) kalibrów 152, 122, 100 mm pojawiały się pęknięcia, odpryski oraz puściły spawy prowadząc do uszkodzeń w układzie napędowym;

- pociski przeciwpancerne 122 mm (armata BS - 3) i 100 mm (armata A - 19) przebijały pancerz czołowy kadłuba z odległości 500 - 600 mm, a czołowy pancerz wieży z odległości z 1000 - 1500 mm;

to w istocie oddaje on po części realia, jakie mogły występować w obrębie jakości niemieckich płyt pancernych w latach 1944-45 tj. poziom ochrony pancernej wewnątrz danej grupy płyt (o tej samej grubości) mógł się znacząco różnić, zaś spawy odznaczały się niewystarczającą wytrzymałością na działanie obciążeń dynamicznych. Zastanawiająca, dla mnie przynajmniej, jest sama metodologia i sposób przeprowadzania testu - jeżeli dla przykładu ten sam pancerz najpierw masakruje się pociskami odłamkowo-burzącymi, a potem kolejno przeciwpancernymi to ciężko, aby utrzymywał ten sam poziom ochrony przez cały okres testu (chcąc nie chcąc przestrzeliny nie wzmacniają struktury pancerza).

Rozważając poruszane w raporcie kwestie napędowe:

- skomplikowany i mało wytrzymały układ jezdny;

- skomplikowane mechanizmy skrętu;

- skrajnie zawodne przekładnie boczne;

- niewygodne rozmieszczenie zapasu amuncji działowej;

- zasięg mniejszy o 25% od IS - 2;

- większe zużycie paliwa od deklarowanego w instrukcji, "tylko" 970 l/100 km zamiast 700 l/100 km. Pojemność zbiornika 860 l. Czyli zasięg jakieś 90 km po drogach gruntowych;

to uzyskane rezultaty i wyniki, mizerne warto nadmienić, mogą wynikać głównie z tego o czym pisałem na historycy.org (tak, jako Carrius :)) czyli nieprzystosowanie rosyjskich kierowców do operowania pojazdem o układzie napędowym znacząco bardziej zaawansowanym niż to, co występowało w rosyjskich czołgach w okresie wojny i ładnych parę lat później. Nieznajomość metod eksploatacji i sterowania (gdzie niemieckie instrukcję wyraźnie określają poszczególne czynności wymagane przy operowaniu poszczególnymi mechanizmami) pczołgiem wyposażonym w mechanizm kierowniczy o podwójnym doprowadzeniu mocy i półautomatyczną skrzynie biegów oraz silnik benzynowy mogła odwdzięczać się potem tym, ze mechanizmy siadały/padały znacząco szybciej, czołg więcej palił a w konsekwencji miał mniejszy zasięg.

Mimo wszystko, patrząc z góry na cały test, uwidacznia to niejako wadę "Tygrysa Królewskiego" w postaci konieczności dysponowania wykwalifikowanymi kierowcami, którzy wiedzą jak obsługiwać ten pojazd.

jakość opancerzenia wiązała się z tzw. brakiem materiałów strategicznych. Tylko i aż tyle.

Raczej tyle i tylko tyle, jako że dodatki stopowe do właściwie tylko część wszystkich czynników, które wpływały na to, że niemieckie płyty pancerne z 1945 roku w części przypadków cechowały się tragiczną jakością. Jako przyczyny należałoby wyróżnić przede wszystkim wszelkie zaniedbania (w sensie poszczególnych procesów technologicznych i produkcyjnych) i niedobry (w rozumieniu właśnie dodatków stopowych) występujące na etapie wytwarzania płyt pancernych, a następnie ich łączenia.

Dodatki stopowe mają tutaj taki wpływ, że oprócz poprawy wybranych własności mechanicznych i wytrzymałościowych, w sposób pozytywny wpływają na istotne parametry przy obróbce cieplnej jak hartowność stali czy krytyczna prędkość chłodzenia. Nie dysponowanie owymi dodatkowymi metalami wiąże się z tym, że poszczególne operacje np. ulepszania cieplnego trzeba przeprowadzać bardziej dokładnie z ścisłym uwzględnieniem wszystkich parametrów procesów nagrzewania i chłodzenia.

Co więcej, niektóre dodatki stopowe poprawiają spawalność stali.

W Tygrysach i in. czołgach niemieckich dziura była szarpana - w radzieckich: czysta

Duża generalizacja: w niemieckich czołgach z płytami pancernym produkowanymi po 1943 roku wygląd przestrzeliny i okolicy trafienia mógł być różnorodny, od zwykłego otworu wlotowego do wyrwania kawałka płyty w miejscu trafienia.

W odniesieniu zaś do rosyjskich czołgów z ich nad wyraz twardymi pancerzami ciężko, aby "otwory" po trafieniach były idealnie czyste, jak twierdzisz.

Problem niemiecki brał się z braku dostatecznie mocnego silnik typu diesel, który można by zastosować w czołgach, a dwa - o wiele łatwiejsza możliwość syntetyzowania benzyny.

Nie, problem nie leżał w technicznej niemożliwości skonstruowania dostatecznie mocnego silnika Diesla, jako że w latach 1944-45 niemieccy inżynierowie opracowali kilka takich jednostek napędowych o mocach rzędu 600-700 KM. Problem zagnieżdżony był w kwestiach dostępności paliwa dla danego typu wojsk lądowych, w tym wypadku pancernych i tutaj benzyna jako materiał pędny w realiach niemieckich miała przewagę.

Co więcej, w opracowaniu był bardziej oszczędny benzynowy silnik HL 234 (o bezpośrednim wtrysku) o mocy maksymalnej rzędu 800-900 KM w zakresie 2500 - 3000 obr/min.

Pozdrawiam

Edited by Shadow

Share this post


Link to post
Share on other sites
FSO   

Witam;

Shadow: trwały próby, bo tak naprawdę czołgi mające ponad 40 ton - to dopiero okres roku '42 i kolejne lata, a przy takiej masie i obciążeniach silnik Diesla pokazuje swoje zalety. Poza tym Niemcy mieli już dość spore doświadczenia, co prawda w lotnictwie, ale jednak z projektowaniem silników Diesla. Były one bodajże stosowane w łodziach latających produkcji Dorniera. Bardzo długo utrzymywały one komunikację między wyspami Indonezji i okolicznych regionów. Rosjanie w r. 40 takie silniki mieli w produkcji, i w zasadzie do wagomiaru IS-ów wystarczały w zupełności, a i potem miały jeszcze one pewną możliwość modyfikacji, co oznaczało możliwość zyskania czasów, do chwili konstrukcji nowego typu silnika.

Nie wiem niestety jak przedstawiały się różnice pomiędzy jakością paliwa stosowanego w Niemczech i w ZSRR [mówię oczywiście o froncie].

Niezdolność do produkcji odpowiedniej ilości paliwa do silnika diesla - to znów pokłosie niewielkich naturalnych zasobów ropy naftowej i bardzo dużych - węgla kamiennego.

pozdr

Share this post


Link to post
Share on other sites

bezapelacyjnie Tiger, Tygrys dzieki swym 88mm działom były bardzo skuteczne co w zestawienu z zazwycczaj doborowymi załogami czołgów stanowiło niebepieczne połaczenie.Smiem twierdzić że gdyby wyprodukowano ich więcej a przedewszystkim zaczeto wczesniej koło 39r. i połaczono taktyke bojowa z Luftwaffe na większą skalę to Wermaht nie miał by kłopotów w 1941 w trakcie ofensywy na Moskwe(oczywiscie pod uwage musiałaby byc wzieta pogoda;-0 )

Share this post


Link to post
Share on other sites
FSO   

Witam;

jest jeden problem : czołgów o masie ok 50 ton, nikt chyba w najśmielszych marzeniach w '39 r. nie przewidywał. Nawet KW-1 i KW-2 to okres ciut późniejszy. Sam Tygrys miał nieco wad: brak pochyłego pancerza, duży ciężar, za słaby silnik w dodatku benzynowy, a co za tym idzie stosunkowo niewielki zasięg. Do tego jeszcze dochodzi fakt, że posiadał tak dużą szerokość gąsienic, że aby go móc normalnie transportować musiano stosować tzw. "podróżne", co znacznie zwiększały czas wejścia do boju, zwiększając ilość czasu potrzebną na przygotowanie takiego pojazdy do walki.

pozdr

Share this post


Link to post
Share on other sites
gregski   

Dokładnie, a dodatkowo przejazd kilku takich bydlaków demolował drogę na tyle, że potem niewiele, co mogło po niej się poruszać (a i ogromna część mostów i mostków była dla nich nie do przejechania, co dodatkowo ograniczało mobilność).

Edited by gregski

Share this post


Link to post
Share on other sites
Shadow   

Witam

Shadow: trwały próby' date=' bo tak naprawdę czołgi mające ponad 40 ton - to dopiero okres roku '42 i kolejne lata, a przy takiej masie i obciążeniach silnik Diesla pokazuje swoje zalety. Poza tym Niemcy mieli już dość spore doświadczenia, co prawda w lotnictwie, ale jednak z projektowaniem silników Diesla.[/quote']

Posiadane doświadczenia w dziedzinie konstrukcji silników ZS nie jest równoważne z koniecznością albo przymusem ich produkowania. Jak już pisałem: na etapie, gdy "Pantera" i "Tygrys" były projektowane, olej napędowy służył jako paliwo w niemieckiej marynarce wojennej, tym samym czołgi skazane były na beznynę.

Co więcej, patrząc na okres II WŚ śmiało można powiedzieć, że silniki benzynowe dawały radę (również w niemieckich czołgach), chociaż cechowały się większym zuużyciem paliwa oraz mniejszymi momentami obrotowymi (gdzie z tym ostatnim można było walczyć przez stosowanie skrzyni biegów z dużą ilością przełożeń).

za słaby silnik w dodatku benzynowy' date='[/quote']

Nie wiem czemu tak dosłownie uczepiłeś się tego silnika benzynowego, zwłaszcza w okresie II WŚ.

Dokładnie' date=' a dodatkowo przejazd kilku takich bydlaków demolował drogę na tyle, że potem niewiele, co mogło po niej się poruszać [/quote']

Jakieś rzeczowe dowody, czy wspomnienia ze strony niemieckiej wskazują na ten problem?

Pozdrawiam

Edited by Shadow

Share this post


Link to post
Share on other sites
gregski   
Jakieś rzeczowe dowody, czy wspomnienia ze strony niemieckiej wskazują na ten problem?

Nie jestem pewien, czy to "rzeczowe dowody".

Książka nazywała się (o ile pamiętam) "Battle of Bulge" i jak sama nazwa wskazuje dotyczyła niemieckiej ofensywy w Ardenach. Autorów nie pomnę, pamiętam tylko, że było dwóch.

Zawierała ona opis działań poprzetykany wspomnieniami żołnierzy obu stron oraz cywilów, którzy znaleźli sie w tym szaleństwie. Wspominano również kompletnie zniszczone drogi, które po nasiąknięciu stawały się nieprzejezdne dla sprzętu kołowego. Faktem jest, że mowa była o drogach podrzędnych, wiejskich, prawdopodobnie licho utwardzonych, ale i takie na wojnie się używa no i zostały one zniszczone nie koniecznie przez aż tak ciężkie czołgi jak Tygrys.

Share this post


Link to post
Share on other sites
FSO   

Witam;

problem z silnikami benzynowymi był poważny. Zwłaszcza w armii niemieckiej, która posiadała naprawdę ciężkie czołgi i ich używała jako broni pancernej w konkretnym tego słowa znaczeniu. Czołg nie posiada kól, które skręca, tylko silnik jest używany przy skręcaniu, przy blokowaniu gąsienic, poza tym silnik diesla jest górą w wyścigu waga vs moc. Gdzieś pisałem o tym, że o ile 700 konny silnik benzynowy dla Pantery czy Tygrysa był za słaby, skrzynia miała za dużo przełożeń, o tyle diesel w sam raz. A mniej przełożeń, to prostsza skrzynia biegów i tak dalej.

Takie małe pytanie ze współczesności - dlaczego w całym ciężkim transporcie używane są niemal tylko i wyłącznie silniki diesla. To jedno, poza tym silniki okrętowe muszą pełnić nieco inną funkcję, niż te zainstalowane w czołgach. Na statkach wielkość nie gra roli, parę centymetrów w jedną czy drugą... W czołgach i pojazdach a i owszem...

pozdr

Share this post


Link to post
Share on other sites
Shadow   

Witam

Tytułem wstępu: dlaczemu nie mogę przypisać konkretnej osobie cytatu - ciągle pojawią się "puste" jeżeli idzie o autora cytaty?

problem z silnikami benzynowymi był poważny.

A to jaki problem? Oprócz tych typowych dla Niemców czyli początkowych problemów przy wdrażaniu nowej konstrukcji' date=' a potem problemów przy procesie produkcyjnym związanych m.in. z brakami materiałowymi i kadrowymi?

Czołg nie posiada kól, które skręca, tylko silnik jest używany przy skręcaniu, przy blokowaniu gąsienic, poza tym silnik diesla jest górą w wyścigu waga vs moc.

Patrzysz chyba przez pryzmat dzisiejszych konstrukcji, gdzie faktycznie dominują doładowane silniki. Problem w tym, że Niemcy nie mogli przenieść się do przyszłości i zobaczyć jak ewoluowały zespoły napędowe czołgów.

Po drugie: tylko w czołgach wyposażonych w najprostsze mechanizmy kierownicze skręt dokonywany był m.in. przez blokowanie jednej gąsienicy (czyli T-34).

Powtarzam: jestem skłonny zgodzić się, że silnik Diesla, zwłaszcza w jakiś sposób doładowany, z racji korzystnej charakterystyki prędkościowej silnika oraz mniejszego zuużycia paliwa lepiej kwalifikuje się jako napęd dla czołgów. Nie mniej w okresie II WŚ funkcjonowały określone realia, w których trzeba było żyć, i w wedle których Niemcom nie było dane mieć takich ilości oleju napędowego w okresie, w którym projektowane były niemieckie "koty".

Gdzieś pisałem o tym' date=' że o ile 700 konny silnik benzynowy dla Pantery czy Tygrysa był za słaby, skrzynia miała za dużo przełożeń, o tyle diesel w sam raz. A mniej przełożeń, to prostsza skrzynia biegów i tak dalej. [/quote']

Nie wiem na jakiej podstawie sądzisz, że te HL 230 P30/45 był za słaby dla "Pantery". Dla Pzkpfw VI faktycznie można by odnieść takie wrażenie, gdyby nie to, że wielobiegowa skrzynia biegów nadrabiała zaległości silnika w dziedzinie momentu obrotowego.

Takie małe pytanie ze współczesności - dlaczego w całym ciężkim transporcie używane są niemal tylko i wyłącznie silniki diesla.

I tutaj właśnie moim zdaniem tkwi błąd w Twoim rozumowaniu: patrzysz sobie na współczesne (niekiedy dodatkowo doładowane) diesle.

To tak gdym ja myślał:

- czemu Niemcy szybciej nie wprowadzili do produkcji silników odrzutowych: przecież we współczesnym lotnictwie myśliwskim ten rodzaj napędu dominuje,

- czemu Niemcy stosowali w czołgach silniki benzynowe skoro dzisiaj w swoich Leopardach 2 stosuję turbodiesle,

itd itp

Pozdrawiam

Edited by Shadow

Share this post


Link to post
Share on other sites
Tomasz N   

Shadow napisał:

Jakieś rzeczowe dowody, czy wspomnienia ze strony niemieckiej wskazują na ten problem?

Może to:

krlewski_w_gdasku.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites
FSO   

Witam;

problem był z samym silnikiem, z jego wielkością. Silnik Diesla, wolnossący ma ogromny moment obrotowy [siłę ciągu] przy stosunkowo niewielkich obrotach [co skutkuje mniejszym zniszczeniem silnika]. W czołgach ery II w.ś. była konieczna mocna silna jednostka dająca zapas mocy. Z racji masy czołgów niemieckich owe ok 700 konne jednostki benzynowe były za słabe. Gdzieś ktoś pisał [Ty?] o tym, że ich duże wysilenie i charakterystyka sprawiały, że tak naprawdę zakres użytecznych obrotów był krótki, w przeciwieństwie do silników diesla. Wieloprzełożeniowa skrzynia biegów - to dużo większe szanse, że w warunkach bojowych coś się zepsuje, to także konieczność dużo dokładniejszej budowy, więcej elementów... Czyli dokładnie coś innego niż było potrzeba.

Niemcy mieli dobre silniki diesla używane w lotnictwie. Zasięgi, niezbyt szybkich samolotów [Heinkle lub Dorniery bodajże] dochodziły do grubych tysięcy kilometrów. Problem był taki, że o wiele łatwiej było zapewniać paliwo do silników benzynowych - syntetyzując benzynę, niż olej napędowy.

W myślistwie rozwijano nowe konstrukcje, a w czasie badań okazało się że silnik odrzutowy daje ogromne możliwości, większe niż konwencjonalny].

pozdr

Share this post


Link to post
Share on other sites
Speedy   

Hej

Niemcy mieli dobre silniki diesla używane w lotnictwie. Zasięgi, niezbyt szybkich samolotów [Heinkle lub Dorniery bodajże] dochodziły do grubych tysięcy kilometrów.

To generalnie nie jest prawda. W czasie II wojny mieli owszem Niemcy takie silniki Jumo 205, 206, 207, 208. Z uwagi jednak na problemy z niezawodnością , szczególnie przy gwałtownych zmianach mocy (a wszak w samolocie bojowym gwałtowne manewry są na porządku dziennym) wykorzystywano je w generalnie "mniej ważnych" samolotach, przede wszystkim rozmaitych łodziach latających, oraz w niektórych wersjach Ju 86. Wszystkich razem wyprodukowano może 1000.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

×

Important Information

Przed wyrażeniem zgody na Terms of Use forum koniecznie zapoznaj się z naszą Privacy Policy. Jej akceptacja jest dobrowolna, ale niezbędna do dalszego korzystania z forum.