Autostrady w Niemczech

[secesjonista]

Tytuł być może trafny co do Arnhem, tyle że źle przez użytkownika Glasisch spożytkowany, chyba że ów użytkownik opisze nam sytuacje jak to alianci parli do zdobycia miasta niemieckiego autostradą by wyzwolić odciętych swych spadochroniarzy, bardzo jestem ciekaw przykładów.

Obietnice Monty'ego jakoś nie wpisują się w temat autostrad, mym zdaniem.

Ile wynosiła przeciętna płaca robotnika przy autostradzie?

[Glasisch]

Tytuł być może trafny co do Arnhem, tyle że źle przez użytkownika Glasisch spożytkowany, chyba że ów użytkownik opisze nam sytuacje jak to alianci parli do zdobycia miasta niemieckiego autostradą by wyzwolić odciętych swych spadochroniarzy, bardzo jestem ciekaw przykładów.

Obietnice Monty'ego jakoś nie wpisują się w temat autostrad, mym zdaniem.

Ile wynosiła przeciętna płaca robotnika przy autostradzie?

co by nie napisać ten gość zawsze ma coś do powiedzenia. Dałem do zrozumienia nie raz, że dyskusja z tym ekspertem leży poniżej mojej godności i będę się tego trzymał, a on prowokuje nadal...

Tutaj można odświeżyć swoją pamięć...

http://pl.wikipedia.org/wiki/O_jeden_most_za_daleko

[secesjonista]

Odświeżyłem sobie pamięć, nie ma tam ani słowa o niemieckich autostradach.

[Albinos]

Ostatnie dwa posty (adama1234 i Glasischa), zostały usunięte jako nie związane z tematem. Na przyszłość uwagi dotyczące konkretnych użytkowników proszę wysyłać sobie na PW.

[pinio65]

Witam;

autostrady w Niemczech budowano masowo w latach 30 tych. W swej znakomitej większości były one betonowe, dwupasmowe, lub docelowo takie mialy być. W Polsce [obecnie] najbardziej znanymi fragmentami byłą droga w okolicy Gliwic [ex. DK 88; obecnie łącznik rejonu Zabrze - Gliwice z A4]; oraz 4-ka za Wroclawiem w kierunku granicy. Co ciekawe ten ostatni gragment był jednopasmowy, lecz cała infrastruktura byla gotowa by położyć drugą nitkę. W sumie w '45 r. wszystkie, lub niemal wszystkie najważniejsze miasta były połączne ze sobą nitkamy autostrad [niem. Autobahn].

Jakie bylo ich prawdziwe przeznaczenie? Cywilne a przy okazji wojskowe? Czy może na odrót zupełnie, czy ich budowa miala jakikolwiek sens? Jak w ogóle oceniać taki program budowy autostrad?

pozdr

http://www.bolec.info/index.php?op=forum&forum=9&act=showtopic&topic=54370&strona=35

[Mariusz 70]

Taka ciekawostka,bo zazwyczaj faraonski program budowy autostrad propagandowo troszke przeslania realia zycia codziennego.W 1939 roku siec drog bitych w przeliczeniach:km na mieszkanca,byl we Francji trzykrotnie wyzszy niz w Niemczech.Pewnie niektorych to zdziwi.

Edytowane 19 Lipiec 2012 przez Mariusz 70

[ArekII]

A czemu miałoby to dziwić?

Sytuacja po I wojnie światowej obu tych państw jest całkiem inna. Francja mogła się rozwijać a Niemcy nie za bardzo. Wydaje mi się że te autostrady w Niemczech są takie fascynujące dlatego że powstały w dość krótkim czasie.

Wykorzystanie autostrad w celach militarnych to kraksa. Wątpię aby Hitler zlecił ich budowę ze względu na plany wojenne. Może to miała być czysta propaganda? Że III rzesza jest prawdziwą potęgą?

Niby mało było tych samochodów w Niemczech ale czy przypadkiem Hitler nie chciał stworzyć bogatego społeczeństwa gdzie każda rodzina posiada samochód i wiele innych dóbr materialnych?

[secesjonista]

A czemu kraksa?

[gregski]

Z tego co wyczytałem w książce o panach Todt i Speer to minimalna tygodniówka robotnika zatrudnionego przy budowie autostrad wynosiła 30 marek. Zatrudnieni dostawali wynagrodzenie na 32 godziny tygodniowo chociaż często tydzień pracy wynosił 48 godzin. Z drugiej strony tygodniówka należała się jak "psu zupa" nawet gdy np. z powodu pogody godziny nie zostały wypracowane. Oczywiście dodatkowo zapewniano wyżywienie i zakwaterowanie. Jedno i drugie stało na zadawalającym poziomie. Oprócz tego żonaci mężczyźni raz na dwa tygodnie dostawali darmowe bilety kolejowe na przejazd do miejsca zamieszkania. Nieżonaci raz na sześć tygodni.

[secesjonista]

Tygodniówka - brutto czy netto?

We wspomnieniach przewija się motyw, że praca była ciężka, niebezpieczna i słabo płatna.

[gregski]

Jejku! Takich dokladnych informacji to ja nie mam (nie wiem nawet jaka wtedy była siła nabywcza marki).

Co do wspomnień to owszem narzekano na tą robotę ale jednoczesnie chwalono wyżywienie (w kilku wspomnieniach zostało podkreślone, że codziennie było mięso). Chwalono też warunki zakwaterowania. Schludne baraki, łaźnie, pralnie, ambulatorium z salą dla chorych, świetlice z salą kinową. Jak na nasze obecne standardy, to może mieszkanie w 18-sto osobowej sali nie jest szczytem marzeń ale wtedy podkreślano, że każdy robotnik ma łóżko, szafę, szafkę oraz własne miejszce przy stole.

Cóż, inna epoka - inne wymagania.

[secesjonista]

W 1937 r. przeciętna płaca brutto:

- pracownik przemysłowy - około 40 RM

- pomocnik w gospodarstwie rolnym - około 20 RM

Warunki jednak nie były chyba tak kuszące skoro uciekano się do przymusowych nakazów pracy względem bezrobotnych.

Wczesny okres budowania owych "piramid" i panujących warunków określił; jeden z najbardziej kompetentnych znawców tematyki drogowej, motoryzacyjnej tego okresu; prof. Richard Vahrenkamp z Uniwersytetu w Kessel w swym artykule (:"Die Atubahn als Infrastruktur und der Autobahnbau 1933-1943 in Deutschland" w Working Paper in the History of Mobility No. 3/2001):

"Daher besaßen in der Frühphase die Arbeitslager des Autobahnbaus viele Aspekt von Konzentrationlager".

/podkreślenie - moje/

Edytowane 23 Lipiec 2012 przez secesjonista

[gregski]

To co napisałem, wyczytałem w książce Blaine'a Taylora "Inżynierowie, tajna armia Hitlera" (tytuł strasznie badziewiany, wiem). Książka jest w zasadzie o panach Fritz Todt i Albert Speer, ale jest też tam sporo informacji o rzeczach którymi się zajmowali. O ile autor podważa sam sens idei budowy autostrad w tej skali w jaką wcielono ją w życie o tyle przytacza kilka relacji chwalących warunki jakie panowały w tych obozach (zwłaszcza w późniejszym okresie, po 1936 roku).

Rozumiem, że prof. Vahrenkamp jest solidnym badaczem. Może po prostu jest to różnica w postrzeganiu rzeczywistości ludzi w latach 30-stych XX wieku a człowieka z przełomu wieków XX i XXI?

[secesjonista]

Nie sądzę by ów naukowiec popadł w aż tak oczywisty błąd ahistorycznego spojrzenia.

Zauważ, że piszemy o różnych czasookresach u tu kryje się zapewne różnica w ocenach.

Rok 1936 r. jest tu znaczący bo właśnie wtedy poczęto na szerszą skalę poprawiać warunki bytowe w obozach pracowników.

Wcześniej nie było aż tak dobrze skoro nawet w ówczesnej prasie; a mówimy przecież o państwie pod coraz większą kontrolą partii; pojawiały się głosy o "niewolniczej pracy" (16 lutego 1934 r.), podobnież raporty SOE (obserwacje w pobliżu Mannheim) z 1935 r.wskazywały na prymitywne warunki bytowe, nędzne warunki płacy i aprowizacji.

Początkowo płace były na poziomie świadczeń społecznych, a po uwzględnieniu opłaty za wyżywienie czy zakwaterowanie okazywało się, że robotnicy byli częstokroć w gorszej sytuacji materialnej niż beneficjenci opieki społecznej. I była to opinia ówczesnych urzędów.

"Der Präsident der Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung beklagte am 2. Januar 1935 in einem Schreiben an die Präsidenten der Landesarbeitsämter, dass den zugewiesenen Arbeitern oftmals der gebotene Arbeitswille fehle und ihre Entlassung unvermeidlich sei. Auch brachte er vor, dass die angeworbenen Arbeitslosen nicht genügend über die schlechten Lohn- und Unterkunftsbedingungen an den Reichsautobahnen aufgeklärt würden".

Z płacami też nie było tak bajecznie, dochodziło do sporów, co czasami faktycznie kończyło się umowami zbiorowymi, poprawiającymi warunki finansowe (np. w Wirtembergii w lutym 1934 r.).

Sytuację części pracowników poprawiło (po 1 lipca 1934 r.) wprowadzenie nowych zasad zawierania umów o pracę.

I taka ciekawostka: pracownikom zatrudnionym przy budowie autostrad zabroniono po godzinie 20.00 wizyt w restauracjach, zaś całkowitym zakazem były objęte wizyty w kinie i salach tanecznych.

Edytowane 27 Lipiec 2012 przez secesjonista

[secesjonista]

A co do płacy, po reorganizacji Organizacji Todt (czerwiec 1938 r.) zmieniono organ założycielski przedsiębiorstwa Autostrady Rzeszy. W miejsce rządu Rzeszy weszło ministerstwo Komunikacji Rzeszy (Reichsverkehrministerium). Przewodniczącym spółki został Generalny Inspektor Fritz Todt, jednocześnie był przewodniczącym rady nadzorczej.

"Sposób wynagradzania robotników śród podwykonawców był jednak specyficzny, wyłączony jest z mechanizmu wolnokonkurencyjnego. Robotnicy dostawali pensje według tzw. taryf Todta (mniejszych niż stawki na wolnym rynku), ale oprócz tego mieli także prawo do bezpłatnego utrzymania, za które płaciło państwo, i na miejscu pracy uzyskiwali opiekę socjalną...".

/R. Kaczmarek "Organizacja Todt w Rzeszy Niemieckiej i na Śląsku w latach 1933-1945", "Szkice Archiwalno-Historyczne" Archiwum Państwowe w Katowicach, nr 5, Katowice 2009/