Międzywojenne lotnictwo polskie

[FSO]

Witam;

palatyn: ja spotkalem się z pisownią Frankopol. Poza tym, to że Zagórski zbyt "przeinwestowal" lotnictwo - nie przeczę ja mam tylko wątpliwości, czemu zrywając umowę, nie wylączono z niej silników na których niedobór lotnictwo cierpialo zawsze. Sprawilo to [zerwanie], że wszelkie prace licencyjne czy wlasne nad silnikami zostaly przerwane i cofnięte do poziomu sprzed umowy z Frank[c]opolem.. Dochodzilo potem do takich kuriozów, że nie mogąc uzyskać licencji lub silnika u producenta, szukaliśmy go u firm produkujących go na licencji mając wieczne klopoty z jakością i terminowścią. Podobne problemy wynikly po zerwaniu umowy ze Skodą. Stąd polskie projekty silników o mocy ok 450 - 500 KM.

pozdr

[Woj]

ja spotkalem się z pisownią Frankopol.

I słusznie. Francopol to było biuro podróży.

Poza tym, to że Zagórski zbyt "przeinwestowal" lotnictwo - nie przeczę

Miał do dyspozycji kredyt francuski. Mógł go wykorzystać, wydatkując sumy, które w dużej części preliminował i zaczął wydawać gen. Leveque (jego poprzednik), albo - nie wykorzystać, i zostać bez lotnictwa. Można kwestionować sensownoć poszczególnych zakupów, ale z ich czynienia w ogóle trudno robić zarzut.

ja mam tylko wątpliwości, czemu zrywając umowę, nie wylączono z niej silników na których niedobór lotnictwo cierpialo zawsze.

Umowy nie zerwano (choć były takie projekty), ale zastąpiono nową - przy aprobacie obu stron.

Wyłączenie czy nie-wyłączenie silników miało tyle niewielki sens, ze spółka żadnych silników nie produkowała - ani wówczas, ani potem. Dla jasności - produkować to teoretycznie nawet i "produkowała" - tylko jakoś finalizacja tego procesu nigdy jej nie wyszła.

A silniki - owszem - były. Setki ich kupiono właśnie we Francji - i wciąż do Polski napływały.

Dochodzilo potem do takich kuriozów, że nie mogąc uzyskać licencji lub silnika u producenta, szukaliśmy go u firm produkujących go na licencji mając wieczne klopoty z jakością i terminowścią. Podobne problemy wynikly po zerwaniu umowy ze Skodą. Stąd polskie projekty silników o mocy ok 450 - 500 KM.

A ten fragment jest zupełnie niezrozumiały - skoro najpierw kupiono licencję na silniki LD, a potem Bristola. I produkacja w obu przypadkach u nas ruszyła. Mitem też są wieczne problemy z jakością. Wręcz przeciwnie - jakość silników Polskich Zakładów Skody była na zdecydowanie wysokim poziomie (ceny też - ale to już inna sprawa).

I jeszcze jedno - do żadnych silników Skody dostępu stracić nie mogliśmy - bo Polskie Zakłady Skody produkowały silniki z licencji brytyjskiej firmy Bristol - a jej właścicielem było nasze MSWojsk.

Edytowane 10 Kwiecień 2009 przez Woj

[palatyn]

I słusznie. Francopol to było biuro podróży.

O "Francopolu" pisze Morgała, pisze Stawecki. Gdybyś zechciał Woju wskazać gdzie szukać potwierdzenia Twej informacji. Spodziewam się, że możesz mieć rację, ale tak... dla samego siebie

[Woj]

O "Francopolu" pisze Morgała, pisze Stawecki. Gdybyś zechciał Woju wskazać gdzie szukać potwierdzenia Twej informacji. Spodziewam się, że możesz mieć rację, ale tak... dla samego siebie

Nazwa Franopol w ogóle nie miała formalnego charakteru. Oficjalna nazwa brzmiała "Francusko-Polskie Zakłady Samochodowe i Lotnicze, Spółka Akcyjna". Jeśli jednak posługiwano się formą skróconą, to pisano: Frankopol. Na dysku mam ze cztery czy pięć dokumentów z taką nazwą, w papierach wśród kserokopii kolejne co najmniej drugie tyle. Mogę podać sygnatury archiwalne, jeśli ma to rozwiać Twoją niepewność.

Stosowanie oboczności ani Morgale ani Staweckiemu żadnej ujmy oczywiście nie przynosi - z punktu widzenia analizowanej przez nich tematyki ta jedna literka nie miała znaczenia. Skoro zaś nie była to nazwa oficjalna, to nawet o błędzie właściwie trudno mówić.

Zresztą - aby już kropkę nad "i" postawić - czasem w dokumentach pisano i Francopol. Tyle że zwykle były to pisma mniej oficjalne.

A żeby było jeszcze śmieszniej: na s. 16 Samolotów wojskowych w Polsce... Morgała napisał - umowa nr 15 z 30 XII 1924 r. na 100 S-61C została zawarta z S.A. Francusko-Polskimi Zakładami Lotniczymi Francopol w Warszawie. I wszystko prawda - tylko że nazwa Francopol w tym dokumencie... w ogóle nie występuje!

Edytowane 10 Kwiecień 2009 przez Woj

[FSO]

Witam;

ja spotkalem się z informacją, że powodem zerwania umowy ze skodą była właśnie cena silników Skody. Dość długo trwały pertraktacje za jaką cenę mają one być odkupione, w końcu dogadano się, ale po zamknięciu tej sprawy M.S. Woj. conajmniej kilkakrotnie spotykalo się z probemami jeżeli chodzi o zakupy czy zdobycie licencji na odpowiednio mocno silniki Bristol.

pozdr

[Woj]

ja spotkalem się z informacją, że powodem zerwania umowy ze skodą była właśnie cena silników Skody.

Cena była wysoka, bo tak skonstruowano umowę. Ponadto za jakość się płaci. Przy czym ceny powoli spadały - podobniejak i w innych działach zbrojeniówki.

Tak naprawdę to Departament Aeromautyki chciał po prostu mieć "swoją" fabrykę silników, a etatystyczne ciągoty to jedna z charakterystycznych cech systemu pomajowego.

Dość długo trwały pertraktacje za jaką cenę mają one być odkupione, w końcu dogadano się, ale po zamknięciu tej sprawy M.S. Woj. conajmniej kilkakrotnie spotykalo się z probemami jeżeli chodzi o zakupy czy zdobycie licencji na odpowiednio mocno silniki Bristol.

Żadnych problemów z licencjami nie było - a przynajmniej nie z powodu zmiany właściciela fabryki. W tym okresie Bristol zaczął być po prostu coraz bardziej obciążany zamówieniami Air Ministry. Sprzedaży wyrobów czy licencji nie odmawiał - ale terminy czasem się wydłużały. Jednak wszystko co Dowództwo Lotnictwa mieć zechciało - to dostawało (wyjątkiem jest tu lato 1939 r., ale wtedy już sytuacja nie była standardowa).

[FSO]

Witam;

Kilka fragmentów o silnikach Bristol:

"... Na marginesie warto zauważyć , że afiliacje lotnictwa polskiego z licencjonodawcą angielskim powodowalo stałe 4 - 5 letnie opóźnienie w produkcji silników lotniczych, gdyż cechą charakterystyczną Bristola bylo konsekwentne trzymanie się starych, aczkolwiek sprawdzonych rozwiązań produkcyjnych..."

"...Począwszy od tego terminu [październik '32 r. - F.] PZS współpracowały beazpośrednio z firmą Bristol, z pominięciem jej francuskiego przedtawiciela Gnome - Rhone..."

Tak czy inaczej etatystyczna, wedle mnie nieco niesłuszna polityka władz wojskowych doprowadzila do braku konstruowania silników przez Polaków, i do jeszcze ściślejszego związania się z Bristolem, co przy braku silników dużej mocy [pow. 880 KM, a jeszcze lepiej wyżej 1000 KM] znacznie ograniczało możliwości konstruowanych samolotów. O Foce 450 konnej nie wspominam...

pozdr

[Woj]

Tak czy inaczej etatystyczna, wedle mnie nieco niesłuszna polityka władz wojskowych doprowadzila do braku konstruowania silników przez Polaków, i do jeszcze ściślejszego związania się z Bristolem, co przy braku silników dużej mocy [pow. 880 KM, a jeszcze lepiej wyżej 1000 KM] znacznie ograniczało możliwości konstruowanych samolotów. O Foce 450 konnej nie wspominam...

Współpraca z Bristolem z etatyzmem akurat nic wspólnego nie miała. Do konstruowania silników wielkiej mocy polscy konstruktorzy nie byli przygotowani - a gdyby nawet to nasz przemysł nie byłby w stanie wytwarzać sporej części niezbędnych przy ich produkcji a wymagających opanowania zaawansowanych technologii elementów.

Bristol - choć istotnie w połowie dekady zapóźniony - silniki wielkiej mocy miał. Ale nie budziły one u nas specjalnego zainteresowania. Dowództwo Lotnictwa wolało nabywać inne jednostki napędowe ( w rodzaju "łosiowych" Pegasusów X-XII-XX czy "mewiego" Marsa).

[FSO]

Witam;

tak czy inaczej pokazuje to brak jakiejś rozsądnej polityki przez niemal cały czas [w kwestii silników] II R.P. Każde zawirowanie na odnośnym stanowisku w Ministerstwie Spraw Woj. powodowało zamieszanie wszędzie. Do tego zmieniające się koncepcje kto, gdzie i jak. Dodatkowo w momencie przejęcia zakładów przez państwo [czy to w wyniku szantażu i wykupu, czy upadłości konkretnej firmy, bywalo że "niepokorni" konstruktorzy byli wyrzucani.

Efekt tego jest taki, że projekty samolotów byly calkiem niezle i mające szanse powodzenia, lecz nie bylo silnika odpowiedniej mocy by ich napędzała. Polskie projekty o mocach 1200 KM i więcej uważano za nierealne i możliwe do produkcji olbrzymim nakładem finansowym dopiero w okresie po '42 r.

pozdr

[Woj]

tak czy inaczej pokazuje to brak jakiejś rozsądnej polityki przez niemal cały czas [w kwestii silników] II R.P. Każde zawirowanie na odnośnym stanowisku w Ministerstwie Spraw Woj. powodowało zamieszanie wszędzie.

Tu akurat trafiłeś fatalnie! W lotnictwie akurat nijakich zmian na odnośnym stanowisku w Ministerstwie Spraw Woj. po roku 1926 nie bylo (w odróżnieniu od okresu "przedmajowego" ). Zagórskiego zastąpił Rayski - i był, aż do wiosny 1939 roku. Można tedy sanacyjnym włodarzom lotnictwa zarzucać różne rzeczy (nawet sporo!), ale akurat nie brak personalnej stabilizacji.

Do tego zmieniające się koncepcje kto, gdzie i jak. Dodatkowo w momencie przejęcia zakładów przez państwo [czy to w wyniku szantażu i wykupu, czy upadłości konkretnej firmy, bywalo że "niepokorni" konstruktorzy byli wyrzucani.

Efekt tego jest taki, że projekty samolotów byly calkiem niezle i mające szanse powodzenia, lecz nie bylo silnika odpowiedniej mocy by ich napędzała. Polskie projekty o mocach 1200 KM i więcej uważano za nierealne i możliwe do produkcji olbrzymim nakładem finansowym dopiero w okresie po '42 r.

Tyle że napisałeś o konstruktorach płatowców - a właściwie, jak sądzę, o jednym - Rudlickim. Konstruktorów silników w Polsce wielu nie było - co dziwić nie może, bo to ówczesna high-technology. Nawet zresztą od tych najzdolniejszych trudno było wymagać by od razu konstruowali siniki wielkiej mocy porównywalne z tymi, które latami często opracowywały wielkie i świetnie fiansowane zespoły na Zachodzie. Problem był więc nie tyle w braku rodzimego silnika wielkiej mocy (przydał by się, to oczywiste, ale z pustego i Salomon...), ile w błędach polityki lotniczych zakupów w ogóle.

Ale - jeśli ktokolwiek jeszcze by o tym chciał dyskutować, to lepiej by było wydzielić osobny temat... Bo do skutków zamachu majowego powyższe ma się baaaardzo pobocznie.

[FSO]

Witam,

temat wyszedł jako baardzo szerokie OT - w tym co się działo w Wojsku Polskim po zamachu majowym. Żeby nie bruździć i aby porządek był - temat został wydzielony:)

Ad rem:

ujmę to inaczej, to że do spraw lotnictwa był Rayski nie oznaczało, że zmiany polityki nie następowały i nie miały wplywu na to co się dzialo. Sam Rayski nie realizował całościowiej czy konkretnej rozpisanej na lata polityki ale to co rząd wymyślił. Z tego co wiem istaniały dwa programy po '26 r. Jeden trzyletni od albo '32 albo '33 r., kolejny od '35 lub '36 r. Oba miały jeden feler - nie zrealizowano ich do końca, a stałość finansowania nigdy nie należała do pewnych punktów Ministerstwa. Poza tym błędy zakupowe ministerstwa skądś się brać musiały...

Poza tym etatystyczne zapędy [vide konflikt ze Skodą] nie zawsze szły w dobrym kierunku, mimo tego, że kilka silników naprawdę świetnych skonstruowano [vide słaby ale jednak Czarny Piotruś].

pozdr

[Woj]

ujmę to inaczej, to że do spraw lotnictwa był Rayski nie oznaczało, że zmiany polityki nie następowały i nie miały wplywu na to co się dzialo.

Bardzo przepraszam - ale powyższe sformułowane zostało tak ogólnikowo, że w praktyce znaczy wszystko i nic.

Sam Rayski nie realizował całościowiej czy konkretnej rozpisanej na lata polityki ale to co rząd wymyślił. Z tego co wiem istaniały dwa programy po '26 r. Jeden trzyletni od albo '32 albo '33 r., kolejny od '35 lub '36 r.

Rzeczywistość była nieco bardziej skomplikowana. Ale ostatecznie to forum dyskusyjne, a nie naukowa polemika. Dla uproszczenia uznajmy istnienie dwóch programów. Trzyletni - uzgodniony w trakcie cyklu konferencji u gen. Fabrycego w listopadzie 1932 r., obejmujący okres do końca roku 1935 (ostatecznie - do 1 IV 1936) oraz kolejny program przyjęty przez KSUS 13 X 1936 r.

Nota bene - oba programy były w wielkiej części opracowane przez (lub - w drugim przypadku - pod wpływem) Rayskiego.

Oba miały jeden feler - nie zrealizowano ich do końca,

Ten pierwszy został w zasadzie zrealizowany. Ten drugi zrealizowany być nie mógł, bo wybuchła wojna.

a stałość finansowania nigdy nie należała do pewnych punktów Ministerstwa. Poza tym błędy zakupowe ministerstwa skądś się brać musiały...

Ze stałością finansowania to problemy bywały nie tylko w "pomajowej" Polsce. O czym boleśnie przekonał się właśnie min. Klich.

A program zakupów układał - owszem - płk/gen. Rayski.

Poza tym etatystyczne zapędy [vide konflikt ze Skodą] nie zawsze szły w dobrym kierunku, mimo tego, że kilka silników naprawdę świetnych skonstruowano [vide słaby ale jednak Czarny Piotruś].

Miło wspomnieć - ale mimo wszystko nie było to to czego najbardziej polskie lotnictwo wojskowe wówczas potrzebowało.

[FSO]

Witaj;

Woj : gdyby Rayski wiedzial, że on jako odpowiedzialny za lotnictwo, i to co z nim związane będzie realizowane po kolei i tak jak ma być to śmiem przypuszczać, że bylibyśmy nieco dalej.

Poza tym zawsze najbardziej lubię opisy "w zasadzie zrealizowany"; "w zasadzie opanowany". To "w zasadzie" oznaczalo, że w fabrykach / zakladach [nie wiem jak to zwać] produkcji samolotów tak na dobrą sprawę sensowne zarządzanie [także tych państwowych] wprowadzono dopiero po '36 r. , co tak czy inaczej nie wyeliminowalo zawirowań jakie byly w programach budowy samolotów.

Dalej, nie wiem, kto jest winny za to że Ministerstwo chcialo wszystko i natychmiast a samoloty mialy spelniać po kilka funkcji, z tym że rodzielono [znów nie wiem czemu] samoloty pościgowe od myśliwskich. W efekcie część konstrukcji byla do [niemal] wszystkiego czyli wiadomo do czego.

Także, sama pozycja Rayskiego nie byla w strukturach wladzy zbyt mocna gdyż wolano inwestować we flotę - reprezentacyjną, niż w to co zapewni bezpieczeństwo - czyli lotnictwo czy wojska pancerne.

pozdr

[Woj]

Woj : gdyby Rayski wiedzial, że on jako odpowiedzialny za lotnictwo, i to co z nim związane będzie realizowane po kolei i tak jak ma być to śmiem przypuszczać, że bylibyśmy nieco dalej.

Znów nie bardzo rozumiem. Rayski plany opracowawał, Rayski je wdrażał. Cóż więc ma znaczyć jego rzekoma niewiedza w kwestii będzie realizowane po kolei?

Poza tym zawsze najbardziej lubię opisy "w zasadzie zrealizowany";

Plany - szczególnie te kilkuletnie rzadko realizowane są dokładnie w postaci pierwotnie założonej, choćby z tej racji że po drodze konieczne okazują się modyfikacje. Stąd np. mozna powiedzieć, że w 1936 r. lotnictwo towarzyszące nie osiągnęło w pełni zakładanych uprzednio rozmiarów (choć nie tak wiele brakowało). Można też rzec, że dobrze się stało, to R-XIII nawet w tym dziale nie był już wtedy samolotem marzeń, a nowe konstrukcje właśnie powstawały.

Może więc przestańmy czepiać się słówek?

To "w zasadzie" oznaczalo, że w fabrykach / zakladach [nie wiem jak to zwać] produkcji samolotów tak na dobrą sprawę sensowne zarządzanie [także tych państwowych] wprowadzono dopiero po '36 r. , co tak czy inaczej nie wyeliminowalo zawirowań jakie byly w programach budowy samolotów.

..no chyba że chcesz przedtem wyjaśnić cóż to takiego sensowne zarządzanie - i czym to się je.

Bo tak naprawdę to np. PZL WP - owszem - po odejściu Rumbowicza (skadinąd wielce zasłużonego) zaczęły funkcjonować lepiej, ale już np. w przypadku świeżo przekształconej z Polskich Zakładów Skody PZL WS sprawy przybrały wręcz przeciwny obrót. A w innych zakładach bywało... różnie.

Dalej, nie wiem, kto jest winny za to że Ministerstwo chcialo wszystko i natychmiast a samoloty mialy spelniać po kilka funkcji, z tym że rodzielono [znów nie wiem czemu] samoloty pościgowe od myśliwskich. W efekcie część konstrukcji byla do [niemal] wszystkiego czyli wiadomo do czego.

Nie rozumiem - teraz już nawet językowo - tej frazy.

Także, sama pozycja Rayskiego nie byla w strukturach wladzy zbyt mocna gdyż wolano inwestować we flotę - reprezentacyjną, niż w to co zapewni bezpieczeństwo - czyli lotnictwo czy wojska pancerne.

Kierunek inwestycji nie zależał przecież od mniej lub bardziej mocnej pozycji dyrektorów departamentów! A kwoty wydzielone na rozbudowę lotnictwa po przyjęciu planu KSUS wcale nie były tak małe (może najpierw sprawdź ile przeznaczono np. na broń pancerną, a potem dopiero pisz?).

Przy okazji - wbrew pokutującym od dawna skrajnie uproszczonym sądom rozbudowa floty nie miała bynajmniej służyć celom reprezentacyjnym.

[FSO]

Witaj;

zwróć uwagę, że plany przewidywaly realizację kilku typów samolotów: od bombowych, poprzez łącznikowe, do myśliwcow. Do tego samoloty pościgowe : ni to bombowiec, ni to myśliwiec. W pewnym momencie doszedlem do wniosku, że wojsko chcialoby mieć "wszystko już na wczoraj" w jednym kadlubie ktory raz jest myśliwcem raz bombowcem. Dla mnie jest to próba zrobienia samolotu do wszystkiego.

Zastanawia mnie cały czas - czemu jednocześnie próbowano finansować wszystkie możliwe typy samolotow, a nie skupić się na jednym - góra dwóch. Poza tym z systemu finansowania jaki wówczas istniał [przynajmniej ja go tak rozumiem] niejednokrotnie koszt projektu byl niedoszacowany, lubwojsko nie chciało płacić za to co powstałyo, gdyż uznało, że koszt jednostkowy danego modelu jest za wysoki.

Poza tym : jeżeli P-7 czy P-11 byly uznawane za przestarzałe już w połowie lat 30 tych, a nowe prądy w kosntrukcji myśliwców były bardzo widoczne [patrz: Me-109] dlaczego nie zdołano skonstruować polskiego odpowiednika takiego samolotu, choć projekty oczywiście istnialy... Dla mnie także to jest pewnym obrazem tego jak to działało.

pozdr