Motoryzacja w II RP

[Jarpen Zigrin]

Jak przedstawiała się i czy w ogóle się przedstawiała motoryzacja w Polsce w okresie II RP?

Czy Polska mogła się pochwalić jakąś rodzimą produkcją?

[Lu Tzy]

Byly jakies licencyjne fiaty, ale nie "prawdziwie polski" samochod. O ile pamietam.

[Gnome]

Byly jakies licencyjne fiaty, ale nie "prawdziwie polski" samochod. O ile pamietam.

Ano były i na licencji, jak ktoś zainteresowany to polecam FIAT 508 III Junak .

Ale mieliśmy i w pełni rodzime konstrukcje pierwszą był CWS - T1

Były też URSUSY A produkowane na licencji.

Poza tym od 1936 r. w Zakładach Mechanicznych Lilpop, Rau i Loewenstein montowano na licencji GM Ople, Chevrolety i Buicki.

No i były jeszcze motocykle z SOKOŁEM na czele.

[Vissegerd]

(...) nie "prawdziwie polski" samochod.

W zasadzie nie, chociaż był jeden wyjątek. Lux Sport, polska konstrukcja Państwowych Zakładów Inżynieryjnych, w roku bodaj 1935 zbudowano prototyp, w 1939 podjęto decyzję o budowie serii próbnej.

A tak to auto wyglądało:

Pozdrawiam.

[atrix]

Polski motocykl legenda czyli Sokół 1000, miałem okazje to cudo techniki oglądać . Po siedemnastu latach przypuszczam, że pojazd ten to pozostałość po walkach z września 1939r. Pozostał porzucony w okolicach Lipska, przez Zołnierzy WBPM. Link http://www.iirp.prv.pl/tabory/motocykle/m_...ykle_m_111.html

[Bruno Wątpliwy]

Fajnych polskich konstrukcji było sporo (co prawda często do 1939 kończyło się na etapie prototypów). Niektóre z nich są omówione (np. konstrukcje PZInż.) w: A. Jońca, R. Szubański, J. Tarczyński „Wrzesień 1939. Pojazdy wojska polskiego, Warszawa 1990).

Tyle rzeczy optymistycznych, bo przecież nie tylko niezłe konstrukcje świadczą o poziomie motoryzacji. (Np. międzywojenna Litwa i Łotwa miały np. niezłych konstruktorów lotniczych – Gustaitis, Dobkevičius, Irbitis; całkiem udane własne samoloty – Dobi, ANBO, VEF, a nikt ich potęgami lotniczymi nie nazwie). Natomiast motoryzacja rozumiana jako nasycenie państwa pojazdami wyglądała w II RP żałośnie.

W Polsce zabił ją stan dróg „Do połowy lat trzydziestych w Polsce w ogóle nie było dróg utwardzonych o gładkiej nawierzchni (z wyjątkiem ulic wielkich miast). Nawet nowa trasa ‘Marszałka PIŁSUDSKIEGO’ Grodno-Wilno miała nawierzchnię t tłuczniową (‘kurzową’). W miastach i miasteczkach bruki, o ile były, to wyłącznie ‘kocie łby’, utrapienie motocyklistów i kierowców aut”. P. Kamiński z Polska 1939. Mapa samochodowa (zawierająca reprint map przedwojennych), πTR Kartografia, Warszawa 2005. Potem było trochę lepiej, ale na tle np. Zachodu (niestety włączając w to państwo niejakiego Adolfa H.) to jeszcze średniowiecze.

Dobiła motoryzację polityka fiskalna państwa. Z tego co się orientuję przez istotną część 20-lecia funkcjonowały regulacje podatkowe dyskryminujące posiadaczy aut – to z pamięci, więc się mogę mylić.

W rezultacie liczba samochodów na 100 mieszkańców była wyższa w Rumunii niż w Polsce - to też z pamięci, więc się mogę mylić.

[ Dodano: 2008-11-19, 09:34 ]

Znalazłem potwierdzenie: "Podobnie fatalnie (jak dróg przyp. moje) przedstawiał się rozwój motoryzacji. W roku 1939 w Polsce jeździło zaledwie 42 tys. samochodów (...) i 12 tys. motocykli. W statystykach porównawczych Polska zajmowała pod tym względem jedno z ostatnich miejsc w Europie, za Portugalią, Rumunią i Węgrami". H. Zieliński, Historia Polski 1914-1939, Ossolineum 1985, s. 265.

[Gnome]

No cóż po prostu nasze społeczeństwo było zbyt biedne aby pozwolić sobie na samochód, niestety taka jest smutna prawda.

[Bruno Wątpliwy]

Aby się jeszcze bardziej dobić...

Na stronach http://ciborowski.host247.pl/bieda_i_bogactwo.htm znalazłem ciekawą analizę, którą cytuję, tamże odpowiednie tabelki: „Niestety i w tym obszarze Polska posiadała ogromne zapóźnienia nie tylko względem państw zachodnich, lecz i wielu krajów słabo rozwiniętych. W 1938 po drogach jeździło 26,2 tys. samochodów osobowych i 6,8 tys. ciężarowych (…) Mniejszy stan taboru w całym świecie posiadały jedynie Bułgaria i Jugosławia. Większy natomiast nawet takie kraje jak Brazylia, Cejlon, Egipt, Estonia, Litwa, Łotwa, Rumunia, nie wspominając już krajów zachodnich (…) Między poszczególnymi rejonami występowały spore różnice, np. liczba zarejestrowanych samochodów przypadająca na 10000 osób na ziemiach byłego zaboru pruskiego wynosiła 20, natomiast w województwach wschodnich od 2 do 3 (…) Oznacza to, że w przeciętnych miejscowościach o liczebności od 2 to 10 tys. mieszkańców w Polsce wschodniej ludzie nie widywali praktycznie ani jednego samochodu! Zestawienie nas z ubogą na owe czasy Finlandią nie pozostawia złudzeń co do naszego poziomu rozwoju”.

[ Dodano: 2008-11-19, 16:34 ]

A jak ktoś mi jeszcze powie, że to Wysocki i różni inni powstańcy mieli rację, a nie Drucki-Lubecki i Wielopolski . Gdyby nie nasze powstańcze miazmaty, to byśmy chociaż Egipt przegonili...

[Gnome]

Aby się jeszcze bardziej dobić...

Nie dobijasz mnie bo ja to wszystko (no może prawie wszystko) wiem, lektura książek Landaua i Tomaszewskiego nie pozostawia złudzeń, poza tym wystarczy poczytać Składkowskiego i jego opisy podróży po kraju, co i rusz gdzieś stoi bo dróg brak.

Ale co do Egiptu czy innych kolonii, protektoratów itp. to statystyki zawyżają zapewne urzędy, armia, biali koloniści itp., co nie zmienia oczywiście faktu, że u nas to nędza była straszliwa i się ktoś dziwi, że dróg nie ma

A tak poza tym pozytywizm to jest to .

[Bruno Wątpliwy]

Egipt to oczywiście pewna przesada, ale Estonia, Litwa, Łotwa, Rumunia o czymś świadczy. Nota bene - polscy obywatele jeździli wówczas "na saksy" także na Łotwę i do Estonii, co świadczy jeszcze bardziej.

Mocarstwo...

[Minister]

Witam.

Interesuję się trochę infrastrukturą drogową, w przeszłości i dziś.

Otóz Polski miała plany budowy sieci dróg samochodowych, czyli autostrad. Na ponad kilka tysięcy kilometrów. Jedank osobiście uważam, że te plany w tatmym czasie to była istna fantazja... w kraju było niespełna 40000 samochodów, a stan dróg jaki był... wiadomo. Poza tym, wybuchła wojna i wielkie plany szlag trafił. Za dobrą drogę uważano wtedy dobrze ubitą drogę polną. Zamieszczam tu mapkę planowanych autostrad oraz ciekawy artykuł ze strony nowedrogi.pl . Facet pewnie nawet nie przypuszczał, że przez kolejne 70 lat nie zbuduje się sieci autostrad...

[1939] Problem budowy dróg samochodowych (autostrad) w Polsce

Prof. M. W. Nestorowicz

„Drogowiec” nr 9 z 5 marca 1939 r.

W referacie niniejszym będzie mowa o drogach przeznaczonych wyłącznie dla szybkiego ruchu samochodowego na dalsze odległości, odpowiednio do tego ruchu przystosowanych, czyli o tzw. popularnie „autostradach”.

W stosunkach polskich mianem tym często się szafuje, nazywając „autostradami” drogi, po których ruch samochodowy może się odbywać: np. zwykła droga brukowana kamieniem na terenie miasta Warszawy, prowadząca od ulicy Raszyńskiej do lotniska na Okęcie, nazywana jest szumnie „autostradą”, nawet w urzędowych pismach.

Jak wiadomo, drogi samochodowe (autostrady) stanowią specjalny typ drogi, inaczej projektowanej i budowanej niż drogi przeznaczone dla powszechnego użytku, a więc ruchu mieszanego – mechanicznego i konnego. Ten typ drogi pod wpływem rozwijającego się żywiołowo ruchu samochodowego, drogą stopniowej ewolucji zjawił się stosunkowo niedawno – kilkanaście lat temu.

Obecnie widzimy już ożywioną budowę takich dróg w państwach, doskonale doceniających znaczenie ich (Niemcy, Włochy, Dania); inne państwa zaczynają opracowywać projekty sieci takich dróg i aczkolwiek nieśmiało, przystępują do realizacji projektów. Budowa tych dróg jest bardzo kosztowna ze względu na warunki techniczne, jakim te drogi winny odpowiadać (mocne, gładkie, szerokie jezdnie, często podwójne, małe wzniesienia, dostateczna widzialność pionowa i pozioma, przystosowanie łuków do dużych szybkości, skrzyżowania z innymi drogami w różnych poziomach, specjalne zjazdy i wjazdy, dworce autobudowe, garaże, hotele, warsztaty, stacje obsługi, stacje benzynowe itp.)

Przeciętny koszt 1 km obecnie budowanych w Niemczech typowych dróg samochodowych o podwójnej jezdni ze wszystkimi urządzeniami zapewne wynosi 200-400 tysięcy marek niemieckich; dokładnych i miarodajnych danych w tym przedmiocie nie ma.

Czy ze względu: 1) na olbrzymie koszty, które w stosunkach polskich wyniosłyby zapewne 200–400 tysięcy złotych na 1 km, 2) na słabą w chwili obecnej motoryzację ruchu drogowego (trzydzieści kilka tysięcy pojazdów mechanicznych) i 3) na chroniczny brak środków na cele gospodarki drogowej, nie wystarczających nawet na powstrzymanie dewastacji istniejących dróg – czy z powyższych względów problem budowy specjalnych dróg samochodowych nie jest tak zwanym problemem „akademickim”, problemem dla stosunków polskich co najmniej przedwczesnym?

To pytanie należy rozważyć możliwie wszechstronnie. Zarówno ze strony Rządu, jak samorządów wszystkich stopni, finansowanie gospodarki drogowej od 1918 r. po dzień dzisiejszy traktowane jest po macoszemu, na cele drogowe przeznaczane były sumy śmieszne wprost w stosunku do potrzeb i narzuconego z grubsza problemu finansowego*) [*) Patrz Sprawa drogowa w Polsce – M. Nestorowicz, Warszawa, 1922, str. 88 i 89.]. Mimo uchwał II zjazdu Polskich Techników Zrzeszonych, zwołanego do Lwowa w 1927 r. pod hasłem „Pracy gospodarczej”, uchwał podnoszących konieczność zwrócenia należytej uwagi na gospodarkę drogową, w dalszym ciągu niedostateczne finansowanie gospodarki drogowej trwało.

Jasną plamą na tym czarnym tle było kilka lat (1928-29), kiedy dzięki umiejętnemu postawieniu sprawy i energii ówczesnego ministra Robót Publ., inż. J. Moraczewskiego, na cele gospodarki drogowej przeznaczono około 50 proc. tego, co należałoby na gospodarkę drogową przeznaczyć.

Następne lata zaznaczają się stopniowym zanikiem kredytów na cele gospodarki drogowej w budźecie państwowym; stan ten trwa dotychczas.

I-szy Polski Kongres Inżynierów we Lwowie, zwołany we wrześniu 1937 r., uchwalił potrzebę przeznaczenia w budżecie państwowym i budżetach samorządów, na cele gospodarki drogowej odpowiednych kredytów, wychodząc z obliczeń referatu p. t. „Zagadnienie transportu lądowego”, opracowanego przez Komisję Związku Inżynierów Drogowych pod przewodnictwem inż. A. Gajkowicza.

Kredyty te według referatu, na okres 30-letni winny wynosić przeciętnie rocznie:

rządowe około 190 mil. zł

samorządowe około 160 mil. zł

Razem gotówką ok. 350 mil zł*) [*) Według obliczenia z 1922 r. („Sprawa drogowa w Polsce” str. 88, 89, suma wydatków przy uwzględnieniu ówczesnych cen, w ciągu trzydziestolecia winna wynosić przeciętnie ok. 300 mil. zł rocznie. W ciągu 15 lat 1922-1937), program zadań gospodarki drogowej uległ również zmianom.]

Do tego, według referatu, dojść powinna wartość świadczeń w naturze około 60 mil. zł na drogi samorządowe.

Jakie będą losy tej uchwały, pokaże przede wszystkim preliminarz budżetowy na okres budżetowy 1938-39.

Aby jednak gospodarka drogowa nie zależała od przypadku, względnie od umiejętności i energii w podchodzeniu do sprawy budżetowej każdorazowego ministra komunikacji przy podziale potrzebnej sumy budżetu pomiędzy różne działy gospodarki państwowej, należałoby w drodze ustawowej zabezpieczyć na normalne wydatki, związane z utrzymaniem i konserwacją dróg istniejących, pewien procent globalnej sumy budżetu.

Jest to taka sama konieczność państwowa, jak zabezpieczenie środków na utrzymanie wojska, na jego uzbrojenie, lub na utrzymanie aparatu administracyjnego.

Niezabezpieczenie tych środków, to dalsze puszczenie gospodarki drogowej na fale przypadku, to skazanie istniejącej sieci dróg na dalszą dewastację i techniczne rozbrojenie Polski na odcinku drogowym.

Mimo że finansowanie gospodarki drogowej dotychczas nie miało szczęścia i było, jak widzimy, przypadkowe, nie należy na przyszłość patrzeć na losy gospodarki drogowej pesymistycznie, gdyż sprawa ta stała się dojrzałą i przy należycie ustalonej hierarchii potrzeb państwowych, dla gospodarki drogowej znajdzie się należyty udział nawet w obecnym budżecie państwowym lub też w inwestycyjnym, a ciągłość środków na potrzeby drogowe również znajdzie zabezpieczenie.

W przytoczonych obliczeniach potrzebnych dla gospodarki drogowej kredytów, nie ma wydatków na budowę autostrad – dróg samochodowych w Polsce, mimo, że referat Komisji Związku Inżynierów Drogowych uznaje potrzebę wybudowania 4.000 – 6.000 km autostrad w ciągu 30 lat.

W tej sprawie referat wypowiada się w sposób następujący: „Terminu rozpoczęcia budowy dróg samochodowych obecnie nie da się przewidzieć: w każdym razie nie może to nastąpić przed uporządkowaniem sieci dróg zwykłych. Wcześniejsze rozpoczęcie budowy dróg samochodowych na niektórych szlakach mogłoby nastąpić wyłącznie na żądanie czynników odpowiedzialnych za obronę kraju. Na budowę specjalnych dróg samochodowych winny być uzyskane fundusze z kredytów, na ten cel specjalnie przeznaczonych; w każdym razie wydatki na budowę dróg samochodowych nie mogą uszczuplić środków potrzebnych na utrzymanie, przebudowę i zagęszczenie sieci dróg zwykłych”.

Otóż postawienie sprawy odkładające termin rozpoczęcia budowy dróg samochodowych „do czasu uporządkowania sieci dróg zwykłych”, względnie uwzględniające rozpoczęcie budowy od ewentualnego żądania władz wojskowych, może postawić sprawę budowy dróg samochodowych w Polsce z gruntu źle, gdyż w porównaniu do państw sąsiednich możemy być pod względem zaopatrzenia w drogi samochodowe spóźnieni o kilkadziesiąt lat, lub też zaopatrzeni w strategiczne drogi samochodowe i pozbawieni dróg samochodowych mających znaczenie ekonomiczne.

Oczywiście niezwłoczne rozpoczęcie budowy dróg samochodowych w skali, w jakiej budowane są tego typu drogi w Niemczech, byłoby przysłowiowym „przypięciem kwiatka do kożucha”, ale rozpoczęcie studiów ekonomicznych i technicznych nad budową sieci potrzebnych dla Polski dróg samochodowych jest rzeczą, do której przystąpić należy bezwłocznie.

Wszak Niemcy przed przystąpieniem do budowy autostrad opracowywali materiały lat kilkanaście i rozpoczęli tę pracę niemal zaraz po ukończeniu wielkiej wojny światowej 1914-1918 r., dla tego celu utworzone było specjalne towarzystwo*) [*) Studiumgesellschaft für d. Automobilstrassenbau in Deutschland].

Aby budowa dróg samochodowych przeprowadzona była racjonalnie, winny być przed przystąpieniem do niej przeprowadzone gruntownie i starannie studia i wykonane starannie projekty oraz starannie dobrany zespół fachowców-drogowców; przy wyborze pracowników winny być brane pod uwagę tylko ich kwalifikacje fachowe. Interesujący się współczesną literaturą drogową wiedzą, jak wielkie znaczenie mają dobrze opracowane projekty na podstawie sumiennych studiów; rzecz nie jest taka prosta, jak się wydaje ludziom, którzy tego nigdy nie robili i wymaga dużo czasu.

Zapewne niejeden z czytelników widział lub słyszał z praktyki polskich budowli, jakie opłakane skutki zarówno pod względem technicznym, jak materialnym wynikają z powodu opracowywania projektów „na kolanie” lub przez przygodnych „fachowców” z całkiem innego działu techniki, jeżeli władze miarodajne, nie licząc się z koniecznością starannego i wymagającego czasu przygotowania projektu, polecają przystąpić do robót niezwłocznie, oznaczają nierealne lub niecelowe krótkie terminy, znakomicie wpływające na powiększenie kosztów budowy. Już nawet obcy zaczynają projektować na terenie Polski sieć dróg samochodowych, jak to widać z projektu sieci autostrad w Europie, złożonego przez znanego przedsiębiorcę włoskiego Puricellego do Ligi Narodów, z projektów opracowanych przez różnych autorów*) [*) Np. Das Fernstrassenproblem Europas. Prof. Dr Leopold Orley, 1936 Wien, oraz Kurt Gustaw Kaftan: Europa braucht Autobahnen, Berlin 1936.].

Po opracowaniu szczegółowych projektów szlaków, których budowa została uznana jako najpilniejsza, okazać się może na podstawie studiów ekonomicznych, że pożądane byłoby, niezwłoczne przystąpienie do budowy niektórych szlaków: np. wydaje się pilną budowa drogi samochodowej Warszawa – Łódź.

Stąd wypływa wniosek 1-szy: należy niezwłocznie przystąpić do opracowania programu budowy dróg samochodowych w Polsce: oznaczenia kierunków oraz kolejności budowy poszczególnych szlaków, mając na uwadze zarówno względy obrony kraju, jak względy ekonomiczne oraz niezbędne skoordynowanie sieci projektowanych dróg samochodowych w Polsce z takimiż drogami w państwach sąsiednich.

Jednocześnie z opracowywaniem projektu sieci dróg samochodowych należy ustalać warunki techniczne budowy poszczególnych szlaków.

Warunki te mogą być różne dla poszczególnych szlaków; np. w pewnych wypadkach – w zależności od terenu – wzniesienia mogą być dopuszczane większe, niż w innych.

Poza tym do czasu rozwoju motoryzacji mogą być na razie budowane nie dwie równoległe jezdnie, a jedna przy zarezerwowaniu na drugą potrzebnego pasma gruntu; nawet szerokość pojedyńczej jezdni na razie może być mniejsza – na dwa pasma (np. 6 m), przy zarezerwowaniu na koronie drogi miejsca dla trzeciego pasma jezdni 2 m szerokości. Wreszcie nie wszystkie urządzenia na drogach samochodowych ze względu na koszty, mogą być wykonywane od razu; np. urządzenia należycie zaprojektowanych wjazdów czy skrzyżowań z innymi drogami, mogą być na razie wykonane prowizorycznie lub częściowo.

Ustalone na razie warunki techniczne dla poszczególnych traktów z biegiem czasu winny podlegać rewizji w zależności od zmiany warunków ekonomicznych danej miejscowości.

Z powyższego wynika wniosek 2-gi: jednocześnie z zaprojektowaniem sieci dróg samochodowych należy opracować warunki techniczne, jakim te drogi winny odpowiada; ze względu na różnorodne warunki terenowe, ekonomiczne, klimatyczne itp. w poszczególnych okolicach, należy je uwzględniać przy opracowywaniu warunków technicznych; wynika stąd konieczność indywidualnego opracowywania warunków technicznych dla poszczególnych szlaków; ponieważ budowa dróg samochodowych wymaga wielkich środków materialnych, powinna być przewidziana w warunkach technicznych dla poszczególnych szlaków możliwość stopniowego (częściowego) wykonania projektu technicznego.

Nie należy zapominać, że Polska nie może być wyspą w Europie bez współczesnej sieci dróg samochodowych.

Stąd wypływa wniosek 3-ci: po przeprowadzeniu studiów ekonomicznych i technicznych dla pewnego kompleksu szlaków, należy w miarę posiadanych na ten cel środków przystąpić do budowy takich szlaków, które uznane będą za najpotrzebniejsze dla państwa; tempo budowy dróg samochodowych winno być stopniowo rozwijane.

Niejeden z czytelników pomyśli, gdzie znajdą się środki na budowę kosztownej sieci autostrad, gdy na drogi użytku ogólnego nie ma wystarczających środków i czy z punktu widzenia ekonomicznego drogi samochodowe będą inwestycją rentującą się.

Możnaby, opierając się na pewnych przybliżonych założeniach w związku z warunkami ekonomicznymi obszarów przylegających do pewnych szlaków, obliczyć rentowność poszczególnych szlaków, będą to jednak rzeczy bardzo przybliżone. Dopiero szczegółowe studia ekonomiczne i techniczne mogą dać pewniejsze dane pod tym względem.

Rentowność dróg samochodowych możnaby łatwo ustalić, gdyby motoryzacja ruchu na drogach nie była „in statu nascendi”, jak to ma miejsce w Polsce i gdyby można ustalić, jaki ruch na poszczególnych odcinkach się rozwinie.

Niewątpliwie motoryzacja w Polsce musi rozwinąć się; nie do pomyślenia jest, aby obecny stan mógł trwać nadal.

A rozwój motoryzacji i budowa dróg samochodowych są w ścisłym związku ze sobą.

Przykład Włoch i Niemiec, w których budowa autostrad wpłynęła w znacznym stopniu na tempo motoryzacji ruchu na drogach, niech będzie tym ogólnym dowodem konieczności budowy autostrad w Polsce.

Zresztą pod względem obliczenia rentowności nie mamy zbyt dużo doświadczeń; jesteśmy w sytuacji analogicznej, w jakiej była Europa w połowie 19-go wieku pod względem budowy dróg żelaznych, każde państwo budowało je wtedy, nie przeprowadzając zbyt ścisłych badań rentowności (ekonomicznych).

Przy korzystaniu z autostrad otrzymujemy korzyści następujące:

1) oszczędność czasu,

2) oszczędność na kosztach przewozu,

3) przedłużamy życie pojazdów mechanicznych,

4) umożliwiamy szybki transport ludzi i towarów na większe odległości.

Część wydatków na drogi samochodowe będzie mogła być pokrywana z opłat specjalnych, pobieranych za korzystanie z dróg samochodowych (w postaci opłat jednorazowych i opłat ryczałtowych). Wreszcie część wydatków mogłaby być pokryta przez przemysł i przedsiębiorstwa zainteresowane w pewnych urządzeniach na drogach samochodowych; rafinerie (stacje benzynowe), przedsiębiorstwa przewozowe (dworce autobusowe i dworce towarowe, stacje obsługi itd.)

Stąd wniosek 4-ty: Na badania, prace wstępne i wykonanie projektów dróg samochodowych, środki potrzebne winny znaleźć się w preliminarzu państwowym. W miarę wykonywania projektów szczegółowych winny być opracowywane projekty finansowania budowy poszczególnych szlaków przy udziale zainteresowanych gałęzi przemysłu i przedsiębiorstw, po czym należy przystępować, nie zwlekając, do budowy, aby znowu Polska nie znalazła się na szarym końcu.

●

Aby dać impuls do rozpoczęcia badań problemu budowy dróg samochodowych w Polsce, na załączonej do niniejszego referatu mapie naszkicowana jest sieć dróg samochodowych w Polsce, jaka powinnaby w ciągu kilkudzisięciu lat powstać na terenie Polski.

Dołączony wykaz podaje przybliżoną długość poszczególnych szlaków i kolejność, w jakiej, według zdania autora niniejszego referatu, winny by być budowane poszczególne szlaki. Mapa i wykaz kolejności uzasadniają projekt sieci dróg samochodowych: przede wszystkim uwzględniono połączenia stolicy Państwa z ważniejszymi ośrodkami (względy ekonomiczne) i uwzględniono ruch międzynarodowy (połączenia z ościennymi państwami), ustalając kolejność, według wagi tych połączeń. Wreszcie nie trzeba zapominać, że niektóre z projektowanych dróg bez wątpienia odbiorą kolejom żelaznym w znacznym stopniu przewóz pasażerów i niektórych towarów; nie może to jednak być przeszkodą do budowy dróg samochodowych i byłoby karygodną krótkowzrocznością, gdyby podobne względy miały zaważyć na możliwości zrealizowania budowy dróg samochodowych w Polsce, program przedstawiony jest na kilkadziesiąt lat, stąd pokaźna długość projektowanych dróg – 4.695 km.

Ciągłe spychanie zagadnienia drogowego na szary koniec zagadnień państwowych, jakie widzimy od chwili wskrzeszenia Rzeczypospolitej, musi się skończyć, jeżeli Polska ma nie być nadal rozbrojona pod względem komunikacyjnym. W rozwiązaniu zagadnienia gospodarki drogowej musi się znaleźć rozwiązanie budowy dróg samochodowych, w przeciwnym razie Polska znajdzie się wkrótce – za kilkanaście lat – poza obrębem Europy cywilizowanej.

Potrzebny jest w zakresie gospodarki „zryw”, o którym tyle mówiło się na I-szym Polskim Kongresie Inżynierów we Lwowie.

WYKAZ DRÓG SAMOCHODOWYCH (AUTOSTRAD) PROJEKTOWANYCH W POLSCE

Drogi samochodowe I-ej kolejności:

1) Warszawa–Łódź......................................................................

............ 100 km

2) Warszawa–Poznań, granica państwa (Berlin).................................... 350 ,,

3) Okrężna naokoło Warszawy................................................................ 130 ,,

4) Okrężna naokoło Poznania..................................................................... 80 ,,

5) Gdynia–Bydgoszcz–Łódź–Katowice................................................... 500 ,,

6) Okrężna naokoło Łodzi........................................................................... 90 ,,

7) Bytów–Granica obszaru w m. Gdańska................................................ 50 ,,

8) Katowice–Kraków–Lwów................................................................... 375 ,,

9) Warszawa–Lublin–Lwów–Śniatyń[–]Granica Państwa (Bukareszt).. 550 ,,

10) Puławy–Sandomierz–Przemyśl.......................................................... 175 ,,

Razem . . . 2.400 km

Drogi samochodowe II-ej kolejności:

11) Piotrków–Kielce–Sandomierz....................................................... 180 km

12) Warszawa–Kielce–Kraków.......................................................... 180 ,,

13) Łódź–Kalisz, Granica Państwa (Wrocław).................................. 130 ,,

14) Warszawa–Grodno–Wilno–Granica Państwa (Dźwińsk)............ 575 ,,

15) Grodno–Nowogródek – Granica Państwa (Mińsk-Moskwa)........ 190 ,,

16) Bydgoszcz–Poznań–Częstochowa............................................. 350 ,,

17) Katowice–Cieszyn – (Brno)........................................................... 60 ,,

18) Ostrołęka–Gr. Państwa (Królewiec).............................................. 50 ,,

19) Grodno–Gran. Państwa– (Kowno)................................................ 40 ,,

20) Grodno–Brześć–Krasnystaw...................................................... 300 ,,

21) Warszawa–Brześć....................................................................

.. 170 ,,

Razem . . . 2.295 km

Ogólna długość I i II kolejności = 2.400+2.295=4695

Mapa

[Wykaz dróg samochodowych drugiej kolejności zawiera błąd rachunkowy w pozycji „Razem”, który powtarzamy za tekstem oryginalnym]

[secesjonista]

(...)

Dobiła motoryzację polityka fiskalna państwa. Z tego co się orientuję przez istotną część 20-lecia funkcjonowały regulacje podatkowe dyskryminujące posiadaczy aut – to z pamięci, więc się mogę mylić.

(...)

Chyba się jednak mylisz, przyjmuje się, że w zakresie fiskalnym - stwarzano warunki sprzyjające rozwojowi automobilizmu.

Takie zdanie wyraził w swym artykule M. Hładij "Prawo automobilowe w Drugiej Rzeczypospolitej w świetle podstawowych regulacji normatywnych" ("Czasopismo Prawno-Historyczne" t. 55 (2003), z. 1).

W 1931 r. weszła w życie Ustawa o Państwowym Funduszu Drogowym (Dz.U.R.P. z 1931, Nr 16, poz. 81), który miał być finansowany im.in. ze sprzedaży biletów (1/3 ceny biletu), opłat z reklam umieszczanych wzdłuż dróg państwowych (25 zł rocznie za metr kw. reklamy) i oczywiście opłat od użytkowników pojazdów mechanicznych.

Ustawa nakładała poniższe opłaty na kierowców:

- od samochodów ważących do 1500 kg - po 40 zł od każdego kg

- od pojazdów ważących powyżej 1500 kg - 50 zł za każdy dodatkowy kg

- dla samochodów użytkowych - 50 zł od każdego kg

- od pojazdów z żelaznymi obręczami - 50 zł od każdego kg plus 100% dodatkowo tej opłaty

Zwolnienia z opłat:

Korpus Dyplomatyczny, pojazdy urzędników państwowych i samorządowych, automobile przedsiębiorstw państwowych: PKP, Polska Poczta, Telegraf, Telefon; szpitali, straży ogniowej, instytucji dobroczynnych, pogotowia ratunkowego, ciągniki wykonujące prace rolnicze.

W toku kolejnych nowelizacji do zwolnionych z opłat zaliczano również:

- pojazdy przystosowane do przewozu osób, które nie mogą poruszać się o własnych siłach

- pojazdy ciężarowe oraz traktory, które używano do zarobkowego przewożenia osób lub towarów na obszarze większym niż jedna gmina, o ile posiadały obręcze półpneumatyczne.

W 1936 r. ustanowiono obniżkę opłat; celem propagowania automobilizmu na terenach zacofanych; dla pojazdów w województwach:

- nowogródzkim

- poleskim

- stanisławowskim

- tarnopolskim

- wileńskim

- wołyńskim.

Prócz tego w tymże roku zwolniono z opłat w pierwszym roku po rejestracji pojazdów ciężarowych i ciągników.

W tym samym roku wyszedł dekret prezydenta "o ulgach podatkowych dla nabywców pojazdów mechanicznych" (Dekret z 7 maja 1936 r.; Dz.U.R.P. z 1936, Nr 39, poz. 294).

Ulga przysługiwała (jednorazowo) nabywcy pojazdu mechanicznego (co rozumiano jako karoserię z podwoziem) w postaci zmniejszenia podatku dochodowego i specjalnego podatku dochodowego.

Potrącano wydatkowaną kwotę z ogólnej sumy wynagrodzeń podlegających opodatkowaniu, a wypłacanych z funduszy publicznych.

podatek podlegający zwrotowi obliczano poprzez zastosowanie do kwoty wydatkowanej takiej stopy procentowej, jaka miała wynikać z obliczenia stosunku procentowego potrąconego w ciągu roku podatku do rocznej sumy wynagrodzeń.

Nadmienić należy o kolejnym rodzaju udogodnienia, który miał charakter kierunkowy.

Państwo udzielało ulg dla preferowanych przez siebie typów pojazdów, istotnych z punktu widzenia obronności.

Podjęto te zagadnienie w regulacji z 1932 r. "o premiowaniu pojazdów mechanicznych" (Dz.U.R.P. z 1932, Nr 91, poz. 784), by w kolejnym roku wydać odpowiednie rozporządzenie wykonawcze (Dz.U.R.P. z 1933, Nr 62, poz 464).

Na jego mocy właściciel pojazdu spełniającego wymogi z zakresu obrony raju, a podstawą którego był przegląd techniczny dokonywany przez odpowiednie agendy wojskowe, zyskiwał 60% ulgę w opłacie na rzecz Funduszu.

Edytowane 29 Marzec 2012 przez secesjonista

[Bruno Wątpliwy]

Chyba się jednak mylisz, przyjmuje się, że w zakresie fiskalnym - stwarzano warunki sprzyjające rozwojowi automobilizmu.

Z powyższego wynika, że raczej się nie myliłem, bo jednak "przez istotną część 20-lecia funkcjonowały regulacje podatkowe dyskryminujące posiadaczy aut". Posiadaczy i potencjalnych nabywców. Podatkowe, celne i w formie np. ww. przez Ciebie danin na budowę dróg. Zwolnienia od opłat drogowych dla korpusu dyplomatycznego, pojazdów urzędników państwowych i samorządowych itp. tego obrazu nie zmieniają. A np. ulgi po roku 1936 - to nie istotna część 20-lecia, tylko jego schyłek. Przez istotną część żywota II RP traktowano właścicieli aut, jako bogaczy, których np. można obciążać dodatkową daniną drogową - w całkowicie abstrakcyjnej dla zwykłego, przedwojennego zjadacza chleba wysokości¹. W jakimś sensie racja, bo na auto przed wojną mógł sobie pozwolić raczej człowiek bardzo majętny - i w jakimś sensie tradycja fiskalnej eksploatacji właścicieli samochodów przetrwała do dziś.

Ale rzeczywiście, po 1936 r. nastąpiło pewne zwiększenie liczby samochodów², w odróżnieniu od pierwszej połowy lat trzydziestych, gdy z postępami motoryzacji było nieco inaczej. Albo wcale.

1. Inna sprawa, że nie za każdy kilogram, jak podałeś, to by zamordowało rynek motoryzacyjny już ostatecznie, lecz np. w wysokości 40 złotych za każde 100 kilogramów auta o wadze do 1500 kg (art. 6 ustawy z dnia 3 lutego 1931 r. o Państwowym Funduszu Drogowym). Co definitywnie dawało pewnie poniższy wynik: "Jego wysokość uzależniona była od klasy auta i w przybliżeniu stanowiła 10 proc. ceny nowej maszyny: w przypadku najmniejszych aut, takich jak Fiat 514 lub DKW, roczna należność wynosiła 300–400 zł, za duże, luksusowe samochody trzeba było płacić nawet 1 tys. zł. Były to sumy niebagatelne, zważywszy że przeciętna pensja miesięczna oscylowała wokół 200 zł." Piotr Osęka, "Znoje na wybojach", Polityka nr 29 (2816) z 13 lipca 2011 r.

2. Co widać np. na zamieszczonych na poniższej stronie wykresach (skądinąd ciekawe, że nie zamieszczona tam wykresów dot. "rozwoju motoryzacji" w II RP z lat 1927-1937): http://oldtimery.com/index.php?option=com_content&view=article&id=110:motoryzacja-w-polsce-w-xx-leciu-midzywojennym&catid=24:inne&Itemid=548

[secesjonista]

Mam odmienne zdanie co do oceny.

Warto by porównać ów stopień fiskalizacji na tle uregulowań innych państw.

[Bruno Wątpliwy]

Cóż, w sprawie motoryzacyjnych obciążeń fiskalnych w ówczesnej Europie pozwolę sobie nie wykazywać większej aktywności poszukiwawczej, licząc na nader kompetentnych reasercherów (i z ciekawością zapoznam się z każdymi informacjami w tej materii). Pozwolę sobie na razie pozostać w przekonaniu, że danina drogowa w wysokości 10 procent wartości auta rocznie, to dosyć dużo, jak na państwo u progu (optymistycznie zakładając) masowej motoryzacji. A przecież nie były to jedyne koszty, które ponosił właściciel/nabywca samochodu.

Inna sprawa, że jak się zastanowiłem, ile procent wartości samochodu dziś pożerają np. ubezpieczenia (obowiązkowe OC, czy dobrowolne, acz przydatne autocasco), to się nieco zacząłem zastanawiać nad kategorycznością moich sądów o złych dla rozwoju powszechnej motoryzacji latach międzywojennych.