Skocz do zawartości
  • Ogłoszenia

    • Jarpen Zigrin

      Zostań naszym fanem. Obserwuj nas w social mediach : )   12/11/2016

      Daj się poznać jako nasz fan oraz miej łatwy i szybki dostęp do najnowszych informacji poprzez swój ulubiony portal społecznościowy.    Obecnie można nas znaleźć m.in tutaj:   Facebook: http://www.facebook.com/pages/Historiaorgp...19230928?ref=ts Twitter: http://twitter.com/historia_org_pl Instagram: https://www.instagram.com/historia.org.pl/
    • Jarpen Zigrin

      Przewodnik użytkownika - jak pisać na forum   12/12/2016

      Przewodnik użytkownika - jak pisać na forum. Krótki przewodnik o tym, jak poprawnie pisać i cytować posty: http://forum.historia.org.pl/topic/14455-przewodnik-uzytkownika-jak-pisac-na-forum/
Jarpen Zigrin

Motoryzacja w II RP

Rekomendowane odpowiedzi

Delwin   

Motoryzacja (choć nieco chaotycznie) rozwijała się wcale nienajgorzej aż do wprowadzenia podatku drogowego. Wtedy (w czasie kryzysu) udało się ją dobić - przewaga kosztowa transportu konnego i kolejowego była już zbyt duża. Efekty negatywne dostrzeżono już po bodajże pół roku ale podatki zarzynają szybko, zaś jako motywator sprawdzają się w czasach kryzysowych słabo. W kategoriach kluczowych dla obronności (ciężarówki i autobusy) zaś doszło do tego opłaty biletowe i kompetencje kolei w zakresie koncesjonowania. Ponadto drogie było paliwo - z przyczyn walutowych (promocja eksportu). W celu zaś popierania rodzimego (powiązanego skądinąd nienajlepszą umową z Fiatem) przemysłu samochodowego podniesiono też zdaje się cła i samochód był już wyraźnie droższy niż za granicą.

Mechanizmy pozytywne wprowadzono dopiero tak naprawdę od 1935-36 roku, kiedy za temat bardziej serio wzięła się armia. Efekt był choć nie tak dobry jak liczono.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Pośród wymienionych powyżej licencyjnych produkcji zabrakło wzmianki o szwajcarskiej firmie Saurer.

W listopadzie 1929 r. dwa ministerstwa: Przemysłu i Handlu, Spraw Wojskowych wespół z PZInż. rozpoczęło negocjacje z wieloma firmami celem uruchomienia produkcji w Polsce.

Wytypowano zatem:

francuskie - Renault, Citroën

włoskie - Fiat, Itala

angielskie - Siddley

belgijskie - Fabrique Nationale d’Armes de Guerre

czechosłowackie - Škoda, Kolben–Denek

szwajcarskie - Saurer

amerykańskie - General Motors, Studabecker, Chrysler, White.

Z różnych powodów na placu boju pozostali Czesi i Szwajcarzy; z rozmów z Czechami wycofano się po tym jak Wilhelm Hromadko wyraził chęć otworzenia jedynie stałego przedstawicielstwa a Warszawie.

Zatem przystąpiono do negocjacji z firmą z Arbon, które początkowo prowadził inż. Jan Śmigielski.

Ostatecznie umowę podpisano 6 maja 1930 r., w kolejnych rozmowach płk Tadeusz Kossakowski zaproponował Adolfowi Saurerowi zakup ZM Ursus (za 32 mln zł), ten ostatni przybył na wizję do Warszawy, ale ostatecznie zawarto jedynie porozumienie co do produkcji w tych zakładach. Ostateczną parafkę an umowie postawił ze strony wojska gen. Daniel Konarzewski (14 września 1930 r.) i z ramienia Ministerstwa Skarbu - Ignacy Matuszewski (18 września).

Wedle umowy Saurer zyskał monopol na sprzedaż i produkcję w naszym kraju samochodów o nośności powyżej 2 ton (1,5 tony?).

Ile zmontowano samochodów Saurera?

Szacuje się, że do końca grudnia 1934 r. wyprodukowano 113 autobusów i ciężarówek.

Samochody nie cieszyły się popularnością, z racji wypływających wad:

cena - kompletne nadwozie z silnikiem benzynowym to koszt 60 tys., z napędem wysokoprężnym 85 tys.

wycieki oleju ze skrzyni biegu

pękająca rama podwozia

zacieranie się silnika.

Usterki te starano się wyeliminować w 1933 r., władze starały się zatem zachęcić do zakupu "saurerów" poprzez zachęty finansowe.

"Rozporządzenie ministrów robót publicznych i skarbu wydane w porozumieniu z ministrami spraw wojskowych oraz przemysłu i handlu w sprawie wykonania art. 7 ustawy o Państwowym Funduszu Drogowym" z 17 marca 1931 r. ustaliło, że opłata rejestracyjna dla:

samochodów typu Ursus typ A., A.W.

samochody Saurer typ B.L.D.

Motocykle C.S.W. - 1000 ccm

wynosić ma 40% stawki ustalonej w art. 7 i 23 ustawy z dnia 3 lutego 1931 r. o Państwowym Funduszu Drogowym.

W sumie koszt eksploatacyjny "saurerów" był niższy od innych autobusów i ciężarówek, a wynosił 360 zł.

Umowa ze Szwajcarami nie przyniosła znaczącego podniesienia motoryzacji w Polsce, za to wojsko wykorzystało silniki (zmodyfikowane) produkowane dzięki tej umowie.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Z obszaru fiskalizmu...

fatalną dla rozwoju motoryzacji okazała się decyzja z maja 1933 roku o podwyższeniu na rzecz Państwowego Funduszu Drogowego podatku od materiałów pędnych.

Wyroby otrzymywane z gazu i oleju ziemnego, o ciężarze własnym do 0,810 ÷ 15°C zdrożały o 12 gr na kilogramie, zaś produkty z oleju ziemnego , o ciężarze własnym od 0,865 do 0,880 ÷ przy 15°C zdrożały o 4 gr na kilogramie.

Efektem była cena końcowa, która na terenie Warszawy (początek 1936 r.) wyniosła 68 gr dla benzyny pompowej.

W tym czasie; przy uwzględnieniu wahań kursowych; cena 1 litra w innych krajach wynosiła:

Antwerpia - 0,39 zł

Bukareszt - 0,39 zł

Londyn - 0,42 zł

Madryt - 0,48 zł

Budapeszt - 0,54 zł

Wiedeń - 0,58 zł

jedynie w Berlinie, Paryżu i Zurychu były one wyższe.

Dopiero w drugim półroczu 1936 r. wycofano się z takiej podwyżki, ale jedynie o 10 gr, czyli do 0,58 zł za paliwo na stacji.

Co ukrywało się w cenie paliw?

- podatek spożywczy 15,14 zł za 100 kg

- PFD 12 zł od 100 kg

- podatek obrotowy 1,9% od różnicy ceny detalicznej i hurtowej

łącznie obciążenia wynosiły 20,32 zł od 100 kg paliw, dodatkowo paliwo obciążone było frachtem 6,58 zł, wydatkami stacji paliw 10,53 zł.

/za: M.W. Majewski "Poszukiwania złóż ropy naftowej i gazu w Polsce (1919–1939)", "Annales Universitatis Paedagogicae Cracoviensis" VIII, Kraków 2009/

I garść szczegółów o zwolnieniach.

Rozporządzenie Rady Ministrów z 21 sierpnia 1935 r. (Dz.Ust.R.P. Nr 65, poz. 405):

- obniżono opłaty od samochodów ciężarowych zarobkowych z 35 zł do 20 zł

- obniżono opłaty od przebiegów samochodów, użytkowanych do zarobkowego przewozu osób poza obszarami jednej gminy do 50 gr od każdego miejsca w pojeździe i 1 km dziennego przebiegu na drogach z twardą nawierzchnią i do 30 gr od każdego miejsca i 1 km dziennego przebiegu na drogach gruntowych - z dotychczasowej wysokości, wynoszącej bez względu na rodzaj drogi 100 zł od każdego miejsca w pojeździe plus 40 gr od każdego miejsca i 1 km dziennego przebiegu

- zwolniono od opłat rowery z motorkami o pojemności cylindrów do 100 cm³.

Zaś rozporządzeniem Rady Ministrów z 2 lipca 1936 r. (Dz.Ust.R.P. Nr 54, poz. 392) postanowiono:

- umorzono zaległe opłaty od taksówek za lata 1931/32, 1932/33 i 1933/34

- przyznano ulgi dla właścicieli taksówek, którzy nie mieli zaległości w opłatach na PFD - przez zwolnienie ich od opłat za osiem miesięcy, tj. do końca roku budżetowego

- obniżono opłaty od taksówek z 15 zł do 10 zł od 100 kg ciężaru własnego

- umorzono 50% zaległych opłat od samochodów turystycznych za lata: 1931/32 i 1932/33 - w razie uregulowania 50% należności za te okresy

- obniżono opłaty od przyczepek samochodów ciężarowych z 20 zł do 10 zł od100 kg ciężaru własnego

Rozporządzeniem Rady Ministrów z 25 lipca 1936 r. (Dz.Ust.R.P. Nr 58, poz. 428):

- obniżono opłaty od olejów mineralnych z 12 zł do 10,86 zł

- oleje o ciężarze własnym do 0,810 ÷ obniżka ta wynosi 10 gr na 1 litrze.

W tym samym roku uchwalono roczne zwolnienie od opłat na PFD od nowych samochodów ciężarowych i przyczepek. W województwach: wileńskim, nowogródzkim, poleskim, wołyńskim, tarnopolskim i stanisławowskim, obniżono opłaty od autobusów o 50%.

/"Polska Gospodarcza" R. XVII, z. 49, 5 grudnia 1936, s. 1480/

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Co do ucisku fiskalnego...

na mocy ustawy o poborze nadzwyczajnej daniny państwowej* właściciele pojazdów posiadanych w okresie od 1 października do 31 grudnia 1921 mieli zapłacić:

- milion marek od samochodu osobowego 15-konnego

- 750 000 mk od pojazdu i mniejszej mocy

- 200 000 mk od ekwipażu parokonnego

- 100 000 mk od ekwipażu jednokonnego

- 20 000 mk od dorożki dwukonnej w Warszawie i Łodzi

- 10 000 mk od dorożki jednokonnej w Warszawie i Łodzi

a) w połowie tych sum w innych miastach

- 100 000 mk od omnibusu samochodowego

- 40 000 mk od dorożki samochodowej

Daniny tej nie opłacały osoby odprowadzające podatek przemysłowy, zarobkowy czy procederowy.

* - jej celem miało być przywrócenie równowagi budżetowej i ewentualnie utworzenie Banku biletowego

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Kwestia "niezdrowej" konkurencji...

oto z dniem 1 czerwca 1934 r. uruchomiono samochodową komunikację PKP, w 1938 r. dysponowała ona 40 liniami o długości sieci około 3000 km (z czego tylko 20% to nowe linie, 80% eksploatowane były wcześniej przez przedsiębiorstwa prywatne).

W "Polityce Gospodarczej" przeprowadzono porównanie wyników PKP z firmą prywatną, używającą podobnej bazy transportowej:

(za rok 1936, wyniki w złotych obliczonych na podstawie 100 samochodo-kilometrów)

Wpływy

PKP - 89,30

Prz.Pryw. - 99,00

Rozchody

płace, biuro, lokale

PKP - 30,75

Prz. Pryw. - 30,60

Podatki i świadczenia

PKP - brak

Prz. Pryw. - 4,10

Opłaty na Fundusz Drogowy

PKP - 2,61

Prz. Pryw. - 5,12

Produkty naftowe

PKP - 14,09

Prz. Pryw. - 23,08

Ogumienie

PKP - 7,44

Prz. Pryw. - 9,20

Naprawa i utrzymanie taboru

PKP - 28,06

Prz. Pryw. - 12,10

Rozchody razem:

PKP - 82,95

Prz. Pryw. - 84,20

Nadwyżki wpływów

PKP - 6,35

Prz. Pryw. - 14,80

/tamże, nr 75, 15 listopada 1938/

O ile lepsze możliwości rozwoju mogła by mieć firma prywatna gdyby nie taki uprzywilejowany konkurent?

Edytowane przez secesjonista

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
Dnia 19.11.2008 o 09:22, Bruno Wątpliwy napisał:

Fajnych polskich konstrukcji było sporo (co prawda często do 1939 kończyło się na etapie prototypów)

(...)

W 1923 r. Antoni Frączkowski i Stefan Kozłowski zawiązali spółkę SKAF, w fabryczce mieszczącej się przy Rakowieckiej 23 mieli konstruować automobile dwuosobowe, miały powstać trzy prototypy, niestety nie wzbudziły większego zainteresowania.

Mikołaj Karpowski, inżynier i major wojska polskiego, 1 czerwca 1924 r. zaprezentował swój własny model "Polonia", choć ów prototyp zainteresował zagraniczne firmy, Karpowski nie zamierzał odsprzedawać patentu, myśląc o własnej produkcji. Automobil ów przez dłuższy czas stał w witrynie Fabryki Cukrów i Czekolady "Franboli".

Całkiem poważnie za budowę samochodów zabrał się hrabia Stefan Tyszkiewicz, założył on we Francji (1924 r.) fabrykę "Automobiles Ralf-Stetysz" (Rolnicza-automobilowo-lotnicza fabryka Stefana Tyszkiewicza). W 1927 r. postanowił przenieść produkcję aut do naszego kraju, Towarzystwo PM "K. Rudzki i Spółka" SA zaczęła produkcję samochodu "Stetysz". W rajdach osiągał on bardzo dobre rezultaty. Niestety w lutym 1929 r. pożar strawił fabrykę, a wraz z nią sześć gotowych pojazdów i dwadzieścia siedem niemal ukończonych. Hrabia nie zdołał przekonać akcjonariuszy do kontynuowania produkcji.

Z literatury i archiwów:

J. Tarczyński "CWS. Samochody inż. Tańskiego"

J. Chaciński "Krótki zarys konstrukcji i rozwoju samochodu osobowego CWS"

S. Szelichowski "Dzieje polskiej motoryzacji"

J. Tarczyński, W. Jeleń "Początki polskiej motoryzacji. Samochody CWS"

J. Tarczyński, T. Szczerbicki "Samochody osobowe polski fiat 508 i 518"

W. Rychter "Moje dwa i cztery kółka".

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

O stronie fiskalnej:

I. Czaja-Hliniak "Prawnofinansowe regulacje międzywojennego prawa drogowego", w: "Księga jubileuszowa Profesora Ryszarda Mastalskiego. Stanowienie i stosowanie prawa podatkowego", red. W. Miemiec.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Być kierowcą w przedwojennej Polsce to był luksus. Drogie auta i benzyna, kosztowna eksploatacja i kiepskie drogi II RP

 

https://historia.org.pl/2018/07/26/byc-kierowca-w-przedwojennej-polsce-to-byl-luksus-drogie-auta-i-benzyna-kosztowna-eksploatacja-i-kiepskie-drogi-ii-rp/ 

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
poldas   

Po wojnie lepiej nie było.

Jeszcze dziś widzę furmankę wożącą węgiel spod kopalni Janina.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
Cytuj

Średnia gęstość dróg o nawierzchni twardej wynosiła w Polsce na początku 1919 r. ok. 11 km na 100 km2powierzchni (na Kresach Wschodnich 2 km na 100 km2). Oczywiście był to skutek polityki zaborców, którzy ignorowali infrastrukturalne potrzeby polskiej ludności zamieszkującej opanowane przez nich ziemie

 

A jaka była średnia dla całej Rosji czy Austro-Węgier?

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Jeśli chcesz dodać odpowiedź, zaloguj się lub zarejestruj nowe konto

Jedynie zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony.

Zarejestruj nowe konto

Załóż nowe konto. To bardzo proste!

Zarejestruj się

Zaloguj się

Posiadasz już konto? Zaloguj się poniżej.

Zaloguj się

×

Powiadomienie o plikach cookie

Przed wyrażeniem zgody na Warunki użytkowania forum koniecznie zapoznaj się z naszą Polityka prywatności. Jej akceptacja jest dobrowolna, ale niezbędna do dalszego korzystania z forum.