II WŚ, a nowa broń

[Speedy]

No wiesz, chodziło mi o sposób bliższy współczesnym poglądom na minowanie narzutowe. Teraz się tego używa na sto sposobów, w najróżniejszych sytuacjach taktycznych. I normalnie na polu bitwy, stawiając znienacka miny na drodze natarcia przeciwnika. I w odwrocie, by powstrzymać pościg. I dla sparaliżowania szlaków komunikacyjnych, by utrudnić wrogowi dowóz zaopatrzenia. I w tych celach od których się to wszystko zaczęło w czasie II wojny, do blokowania lotnisk i utrudnienia usuwania skutków nalotu na inne obiekty. I w wielu , wielu jeszcze innych sytuacjach. Np. w wojnie z Irakiem w 1991 r. gdy zaczęły się ataki rakietami SCUD, gdy po każdym z nich samoloty amerykańskie i brytyjskie leciały w rejon odpalenia szukać mobilnych wyrzutni, minowały też przy okazji okoliczne drogi i skrzyżowania, by ograniczyć ich ruchliwość.

A wtedy ludzie jeszcze na to nie wpadli, albo raczej dopiero zaczęli na to wpadać.

[poldas]

No dobra.

W tym aspekcie widzę minę typu S.

Czyli skaczący Jacuś, albo tzw. Żabka.

Wynalazek niby przedwojenny, ale... rozpowszechniony dopiero za II Wojny Światowej.

Oraz miny niewykrywalne przez magnetyczne wykrywacze;

Takie w drewnianych skrzynkach/obudowach, a nawet porcelanowych.

Edytowane 24 Wrzesień 2014 przez poldas

[Speedy]

No dobra.

W tym aspekcie widzę minę typu S.

Czyli skaczący Jacuś, albo tzw. Żabka.

Wynalazek niby przedwojenny, ale... rozpowszechniony dopiero za II Wojny Światowej.

Oraz miny niewykrywalne przez magnetyczne wykrywacze;

Takie w drewnianych skrzynkach/obudowach, a nawet porcelanowych.

Na dobrą sprawę można to powiedzieć w ogóle o wszystkich minach lądowych. Chociaż formalnie znano je już wcześniej, to były raczej ogromną rzadkością. Nawet w I wojnie nie używano ich zbyt szeroko. Dopiero w czasie II wojny zastosowano je na skalę masową.

To samo się tyczy wykrywaczy, te indukcyjne pojawiły się gdzieś na początku lat 40. Wcześniej nie było więc sensu robić niemetalicznych min.

Tu jako ciekawostka, z rosyjskiej strony saper.etel.ru "Bolszoj szrapnelnyj fugas" z 1917: http://www.saper.etel.ru/mines-4/bol-srap-fugas.html mina typu skaczącego, w zasadzie odpalana zdalnie (elektrycznie) przez operatora, ale mogła być też zaopatrzona w jakiś czujnik np. naciskowy czy naciągowy z własnym źródło prądu i wtedy funkcjonowała jak normalna mina.

A tu, z tej samej strony, wspomniane przez ciebie przykładowe miny w niemetalicznej obudowie: niemieckie Glasmine 43 (przeciwpiechotna, korpus szklany):

http://www.saper.etel.ru/mines-3/gmi-43.html

... i przeciwpancerna Pappmine 44 (korpus tekturowy):

http://www.saper.etel.ru/mines-3/pappmine.html

[Furiusz]

Odnośnie kolców/motylków;

W starożytności nie jeżdżono na kołach pneumatycznych.

W kwestii formalnej to rzeczywiście czegoś zbliżonego używano w starożytności np przeciw słoniom ale i bodaj Cezar pod Alezją się tym wspomagał.

[Speedy]

Odnośnie kolców/motylków;

W starożytności nie jeżdżono na kołach pneumatycznych.

Owszem, ale za to chodzono pieszo w kiepskich butach, albo i na bosaka. I korzystano szeroko z różnego rodzaju zwierząt (o słoniach już Furiusz wyżej wspomniał).

[poldas]

Najbardziej zaawansowany silnik podczas wojny stworzyli Niemcy i wyposażyli w niego Messerchmitty ME-262 Schwalbe.

Właściwie to silnik turboodrzutowy zbudowano jeszcze przed wojną z 1939 roku.

Trudno taki napęd nazwać bronią, ale był on nośnikiem nowej broni.

Tylko że;

Czy aby na pewno Niemcy zaczęli seryjnie produkować "najbardziej zaawansowany silnik"?

Dlaczego o to nie podejrzewamy brytyjskiej firmy Rolls Royce?

Gdyby Jumo 004, albo BMW 003 były tak dobre jak się je reklamuje, to Sowieci by się po wojnie nie zwrócili w stronę silników w/w firmy - Dervent, Nene.

[Speedy]

Hej

Już tłumaczę;

Czy aby na pewno Niemcy zaczęli seryjnie produkować "najbardziej zaawansowany silnik"?

Dlaczego o to nie podejrzewamy brytyjskiej firmy Rolls Royce?

Gdyby Jumo 004, albo BMW 003 były tak dobre jak się je reklamuje, to Sowieci by się po wojnie nie zwrócili w stronę silników w/w firmy - Dervent, Nene.

Niemcy postawili na układ ze sprężarką osiową. Obiektywnie to jest dobry pomysł, taki silnik ma wiele zalet, współcześnie właściwie tylko takich się używa. Anglicy zaś budowali silniki ze sprężarką odśrodkową. Taki silnik ma niestety większą średnicę, co powoduje wzrost oporów aerodynamicznych samolotu (bo trzeba zrobić odpowiednio szerszy kadłub czy gondole silnikowe).

Ale jest taki myk, że w tamtych pionierskich czasach zjawiska zachodzące we wlocie powietrza i na łopatach sprężarki nie były jeszcze dobrze poznane. W praktyce okazało się, że jakiekolwiek zakłócenie przepływu we wlocie bardzo często skutkuje wystąpieniem tzw. pompażu. Mówiąc w skrócie polega to na swego rodzaju "przeciągnięciu" na łopatkach sprężarki, która w związku z tym przestaje sprężać, a silnik - wytwarzać ciąg. Czyli kręci się, a nie napędza. Silniki niemieckie mogły się przy okazji zapalić lub definitywnie zgasnąć. Dlatego w czasie lotu należało nad wyraz ostrożnie manipulować dźwignią gazu - w Me 262 ponoć najlepiej było ustawić ją po starcie na 3/4 obrotów max. i już w ogóle jej nie ruszać.

No i okazało się, że te problemy dotyczą w znacznie większym stopniu silników ze sprężarką osiową. A silniki ze sprężarką odśrodkową są na te niekorzystne zjawiska o wiele mniej podatne. Stąd Meteor był w miarę bezpieczny w prowadzeniu, jeśli chodziło o manipulowanie ciągiem. Polski oblatywacz J. Żurakowski wymyślił nawet specjalną figurę akrobacyjną, polegającą na wprowadzaniu samolotu w obroty wokół osi pionowej dzięki różnicowaniu ciągu silników.

Stąd dla ludzi budujących swoje pierwsze silniki i samoloty odrzutowe układ ze sprężarką odśrodkową był bardziej korzystny - pozwalał na w miarę bezpieczne zebranie doświadczeń i "nauczenie się latać". W toku dalszego jednak rozwoju techniki lotniczej udało się rozwiązać wspomniane problemy ze sprężarką osiową i taki układ jest obecnie powszechnie stosowany.

Sprężarka osiowa http://pl.wikipedia.org/wiki/Spr%C4%99%C5%BCarka_osiowa

Sprężarka odśrodkowa http://en.wikipedia.org/wiki/Centrifugal_compressor (link do angielskiej wiki, bo w polskiej nie ma rysunków)

Edytowane 26 Grudzień 2014 przez Speedy

[poldas]

Owszem;

Z tym że pierwsze niemieckie silniki odrzutowe miały silniki właśnie ze sprężarką odśrodkową.

Heinkel 178, oblatany tuż przed wojną, takim silnikiem był napędzany.

Hans Joachim Pabst von Ohain konsekwentnie konstruował kolejne silniki z taką właśnie sprężarką. Pod koniec wojny Niemcy z utęsknieniem czekali na silnik HeS-13, który był właściwie hybrydą osiowo-odśrodkową.

U Niemców okazało się jednak że to co ma być niby prostsze w produkcji i eksploatacji, to tego nie udało się im zbudować.

Natomiast do produkcji seryjnej dojrzały silniki firm BMW i Junkers posiadające sprężarki osiowe.

Czyli Niemcom wyszło to odwrotnie niż Brytyjczykom.

Ponadto - Trwałość silników niemieckich to ok. 50 godzin pracy.

Tymczasem odrzutowe silniki Rolls Royce miały trwałość trzykrotnie większą.

To ostatnie napisałem w uproszczeniu, ale tak wyglądały proporcje trwałości.

Edytowane 26 Grudzień 2014 przez poldas

[poldas]

Poprawka;

Z tym że pierwsze niemieckie silniki odrzutowe miały silniki właśnie ze sprężarką odśrodkową.

Oczywiście - Pierwsze niemieckie samoloty odrzutowe.

[Speedy]

Hej

Pod koniec wojny Niemcy z utęsknieniem czekali na silnik HeS-13, który był właściwie hybrydą osiowo-odśrodkową.

Pytanie, czy ten skomplikowany układ (na wlocie 1-stopniowa sprężarka osiowa, dalej ta hybrydowa "diagonalna", dalej znowu 3-stopniowa osiowa) działałby poprawnie zgodnie z zamysłem autora. Na ile wiem, HeS 011 nie wyszedł poza fazę prototypu i w żadnym samolocie zainstalowany nie został.

Ponadto - Trwałość silników niemieckich to ok. 50 godzin pracy.

Tymczasem odrzutowe silniki Rolls Royce miały trwałość trzykrotnie większą.

To ostatnie napisałem w uproszczeniu, ale tak wyglądały proporcje trwałości.

Co gorsze serie Jumo 004 potrafiły mieć nawet krótszą żywotność, 10-30 h pracy. Dla nas wygląda to nieco karykaturalnie: tego rzędu żywotność mają współcześnie silniki turboodrzutowe jednorazowego użytku, stosowane do napędu pocisków kierowanych na przykład. Wbrew pozorom jednak, dla Niemców w 1945 mogło to nie być aż takim dramatem. Za wikipedią, koszty materiałowe silnika Jumo 004 wynosiły 10 tys. RM; dla porównania tłokowy (rzędowy) Jumo 213 pochłaniał materiałów za 35 tys. RM. Wyprodukowanie silnika odrzutowego pochłaniało zaledwie 375 godzin roboczych; tłokowy (gwiazdowy) BMW 801 wymagał 1400 godzin. No i silnik tłokowy wymagał wysokooktanowego paliwa dobrej jakości; turbinowy mógł spalać dowolny badziew. Jumo 004 mógł korzystać ze specjalnej nafty lotniczej dla odrzutowców, standardowej benzyny lotniczej, albo i zwykłego oleju napędowego do diesla. Więc w sumie opłacało się "suszarki" produkować

[Tomasz N]

Tymczasem odrzutowe silniki Rolls Royce miały trwałość trzykrotnie większą.

To ostatnie napisałem w uproszczeniu, ale tak wyglądały proporcje trwałości.

W bardzo dużym uproszczeniu. Przecież Rolls Royce'y nigdy się nie psują.

[poldas]

Racja;

HeS-011. Ernest dał ciała z tym motorem.

Ale to pionierskie czasy były w materii napędu odrzutowego.

Rolls Royce.

"Nigdy się nie psują"?

MB-124 był właśnie legendą długowieczności.

Ale to był samochód.

Ale to Mercedes.

[poldas]

Pomału, a właściwie błyskawicznie, postęp w tej materii szedł u Niemców do przodu i zaprojektowali sobie silniki ze sprężarkami osiowymi, ale dwuprzepływowe.

Z tego rozumiem tyle, że problem pompażu naukowo rozpoznali.

[Speedy]

Pomału, a właściwie błyskawicznie, postęp w tej materii szedł u Niemców do przodu i zaprojektowali sobie silniki ze sprężarkami osiowymi, ale dwuprzepływowe.

Z tego rozumiem tyle, że problem pompażu naukowo rozpoznali.

Szczerze mówiąc nie kojarzę w tej chwili dwuprzepływowego silnika z czasów wojny.

[poldas]

Projekty były, natomiast nawet prototypów nie zbudowano.

Brakło czasu.