Najlepszy myśliwiec II Wojny Światowej

[FSO]

Witam;

Shadow:tylko z tego co pamiętam [nie jestem w tym mocny] z badań nad zachowaniem się samolotów w prędkościach niższych niż prędkość dźwięku [poddźwiękowa?] i wyższych naddźwiękowa - to w grę wchodzily zupelnie inne rozwiązania. Zaś sam silnik odrzutowy, o ile mnie pamięć nie myli sprawial zupelnie inne problemy niż tlokowy. Dla mnie oznacza to tyle, że detale mogące być "nieistotnymi" dla samolotu śmiglowego, stają się "istotne" dla odrzutowego. Wystarczy wspomnieć problem gdzie dać silnik i jak sprawić by gazy z niego "nie opalaly" tylu kadluba i ogona...

pozdr

[eMJar87]

Gdyby mógł tu z nami być Isoroku Yamamoto z całą pewnością wspomniałby o jednym samolocie:

-wielki zasięg, i możliwość dodatkowych zbiorników paliwa,

-mocne uzbrojenie, najczęściej 37mm działko i 4 wielkokalibrowe karabiny maszynowe (12,7 mm) Browning,

-więcej zestrzelonych japończyków niż jakikolwiek inny amerykański samolot,

-mocne opancerzenie;

-jako pierwszy w USAF przekroczył barierę 400 MH,

-dwa silniki zapewniające maksymalne bezpieczeństwo:

Panie i panowie, P-38 Lightning

[Shadow]

Witam

tylko z tego co pamiętam [nie jestem w tym mocny] z badań nad zachowaniem się samolotów w prędkościach niższych niż prędkość dźwięku [poddźwiękowa?] i wyższych naddźwiękowa - to w grę wchodzily zupelnie inne rozwiązania

W grę wchodzą inne (nie zupełnie inne) rozwiązania w zależności od przewidywanego zakresu prędkości, w jakim myśliwiec będzie operował. Nie mniej jednak elementy takie jak profil skrzydła czy kształt kadłuba mają wpływ zarówno na maszyny tłokowe, jak i odrzutowe. Dodajmy też fakt, że II WŚ to w znakomitej większości prędkości ciągle poddźwiękowe.

-wielki zasięg, i możliwość dodatkowych zbiorników paliwa,

Dodatkowo podwieszane zbiorniki to nic hmm "wyróżniającego" na tle innych myśliwców.

-jako pierwszy w USAF przekroczył barierę 400 MH,

Dokonanie czegoś pierwszy raz istotne jest raczej z punktu widzenia samej sławy, a nie dla wartości bojowej. Co więcej, P-38 w porównaniu do P-51 miał niższą krytyczna liczbę Macha.

Pozdrawiam

[eMJar87]

Między P-38 a P-51 jest trochę jak między Hurricane a Spitfire. Jeden wszedł wcześniej do służby i odwalił kawał dobrej roboty, a drugi zgarnął chwałę.

A co się tyczy zbiorników dodatkowych, to tylko niektóre samoloty miały specjalne, seryjne zaczepy na nie, bądź parę innych miłych dodatków. Z tego co wiem Lightningi przenosiły, czasem, nawet torpedy.

[FSO]

Witam;

Shadow: male pytanie: z tego co czytalem, zrozumialem że krytyczna liczba Macha, jest to prędkość w której samolot zaczyna się zachowywać coraz bardziej tak, jakby by już samolotem naddźwiękowym, co przy konwencjonalnej budowie i usterzeniu [itd] powodowalo coraz większe trudności w pilotażu także z racji zachowania się samolotu? Czy większa krytyczna prędkość Macha oznacza to, że samolot w większych prędkościach zachowuje się jak śmiglowy, tlokowy tradycyjny [nazwijmy to tak] myśliwiec?

pozdr

[Shadow]

Witam

z tego co czytalem, zrozumialem że krytyczna liczba Macha, jest to prędkość w której samolot zaczyna się zachowywać coraz bardziej tak jakby by już samolotem naddźwiękowym,

Nie, krytyczna liczba Macha to taka prędkość lotu, podczas której w dowolnym miejscu na płatowcu, z tym że zazwyczaj na skrzydle, prędkość strugi osiąga wartość prędkości dźwięku. W żaden sposób nie oznacza to, że myśliwiec jako całość osiągnął prędkość naddźwiękową (która swoja drogą rozciąga się w zakresie >1,2 Ma).

co przy konwencjonalnej budowie i usterzeniu [itd] powodowalo coraz większe trudności w pilotażu także z racji zachowania się samolotu?

Tutaj zgoda, ale jednak należałoby zdefiniować co znaczy w tym kontekście "konwencjonalna budowa i usterzenie".

Czy większa krytyczna prędkość Macha oznacza to, że samolot w większych prędkościach zachowuje się jak śmiglowy, tlokowy tradycyjny [nazwijmy to tak] myśliwiec?

Nie do końca rozumiem pytanie - zdefiniuj jak według Ciebie zachowuje się śmigłowy tradycyjny myśliwiec.

Pozdrawiam

[eMJar87]

Imo i tak Lightning został chyba królem?

[FSO]

Witam;

Shadow: moje zrozumienie fizyki jest "takie sobie". Zrozumiałem z informacji na necie pisanych "w miarę prostym językiem", że niższa krytyczna liczba Macha, oznacza trudności w pilotażu, w zachowaniu sięczy opanowaniu samolotów nie przystosowanych do prędkości naddźwiękowych. Dla mnie klasyczny myśliwiec śmigłowy to maszyna w guście F.W., Spitfire. Po prostu z opisu zrozumiałem, że budowa samolotów naddźwiękowych jest inna, inaczej są skonstruowane stery i wszystko to co sprawia że samolot jest "kierowalny" w powietrzu. Do owego opisu był dołączony wykres przedstawiający n.p. opory takiego samolotu - szybko rosnące od tzw. krytycznej liczby Macha do samego Macha, potem stabilizującej się na pewnym nieco wyższym poziomienie niż na początku, lecz niższym niż w okolicach samej prędkości dźwięku. Dla mnie [laika] oznacza to tyle, że im niższa owa liczba tym gorsze właśności pilotażu i tym gorsze osiągi a także konieczność stosowania innych rozwiązań.

Jeżeli się mylę - proszę o wyjaśnienie i poprawę.

pozdr

[Shadow]

Witam

Zrozumiałem z informacji na necie pisanych "w miarę prostym językiem", że niższa krytyczna liczba Macha, oznacza trudności w pilotażu, w zachowaniu sięczy opanowaniu samolotów nie przystosowanych do prędkości naddźwiękowych.

Ja bym rzekł, że połowicznie, i dodał że te trudności w pilotażu występują głównie właśnie w zakresie prędkości, w którym gdzieś na płatowcu zaczyna tworzyć się (nawet niewielka) fala uderzeniowa.

Warto dodać tutaj jeszcze jedną rzecz: wartości krytycznych liczb Ma z okresu II WŚ są, jakby to powiedzieć, nie do końca miarodajne, z racji tego, że bardzo często elementy pomiarowe przyrządów w płatowcu umieszczane były w lokacjach, gdzie przepływ był jakoś zniekształcony (np. przez obecność śmigła).

Po prostu z opisu zrozumiałem, że budowa samolotów naddźwiękowych jest inna, inaczej są skonstruowane stery i wszystko to co sprawia że samolot jest "kierowalny" w powietrzu.

Owszem, konstrukcje myśliwców stricte naddźwiękowych różnia pod względem zastosowanych rozwiązań (np. usterzenie płytowe) od myśliwców poddźwiękowych. Należy jednak pamiętać, że w II WŚ nie można mówić takie rozwiązania były dopiero na etapie badania i dopracowywania.

Do owego opisu był dołączony wykres przedstawiający n.p. opory takiego samolotu - szybko rosnące od tzw. krytycznej liczby Macha do samego Macha, potem stabilizującej się na pewnym nieco wyższym poziomienie niż na początku, lecz niższym niż w okolicach samej prędkości dźwięku. Dla mnie [laika] oznacza to tyle, że im niższa owa liczba tym gorsze właśności pilotażu i tym gorsze osiągi a także konieczność stosowania innych rozwiązań.

Wykres odczytałeś prawidłowo, ale jego interpretacja (w kontekście osiągów oraz trudności w pilotażu) nie jest już tak prawidłowa. W porównaniu dwóch myśliwców znaczyć może tyle, że ten myśliwiec o mniejszej krytycznej Ma problemów związanych z sterownością czy statecznością doświadczy przy niższej prędkości. Czy samolot ten będzie miał niższe (ogólnie rozumiane) osiągi, to już trudno stwierdzić na podstawie samej tylko Ma krytycznej.

Pozdrawiam

[widiowy7]

Imo i tak Lightning został chyba królem?

Chyba nie. Gdzieś czytałem, że Lightingi miały problemy z obsługą przez pilota. Inaczej ustawiało się różne dźwigienki ( skok śmigieł, mieszanka paliwowa ) w trakcie lotu z prędkością przelotową, a inaczej gdy była potrzebna prędkość bojowa ( maksymalna ).

A były to czynności, których trzeba było dokonać szybko, gdy przeciwnik atakuje. A zabierało to trochę czasu.

Oczywiście nie wiem czy dotyczyło to wszystkich wersji tych maszyn.

[eMJar87]

Czyli po prostu trzeba było zmienić ich nastawienie przy podnoszeniu prędkości do bojowej. Jak dla mnie to kwestia jedynie wyszkolenia pilotów by pamiętali o tym. Ale nie potraktowałbym tego jako wadę samolotu. Ot kolejna rzecz, o której trzeba było pamiętać podczas eksploatacji.

[widiowy7]

Czyli po prostu trzeba było zmienić ich nastawienie przy podnoszeniu prędkości do bojowej. Jak dla mnie to kwestia jedynie wyszkolenia pilotów by pamiętali o tym. Ale nie potraktowałbym tego jako wadę samolotu. Ot kolejna rzecz, o której trzeba było pamiętać podczas eksploatacji.

Zdecydowanie wada. Pilot Lightinga, gdy został zaskoczony, nie miał szans. Wyszkolenie nic nie ma tu do rzeczy.Nie mógł od razu dodać "gazu".

Natomiast ja uważam, że samolot był dobry. Choć miał wady. No ale która maszyna ich nie miała

[eMJar87]

Jak widzisz wszystkie trzy dźwignie sś tuz obok siebie, więc zabierało to naprawdę moment. Problemy zaczynały się gdy pilotował ,,żółtodziub", który spanikowawszy zapomniał o niuansach technicznych. A ich wadą było to, że było ich relatywnie nie dużo.

[widiowy7]

Płk Harold J. Rau, dowódca 20 Grupy Myśliwskiej w swoim meldunku do dowództwa 8 Armii Lotniczej :

"Po wykonaniu na P_38 nieco ponad stu misji bojowych jestem przekonany, Ze P-38 w obecnej postaci jest zbyt skomplikowany dla " przeciętnego" pilota.(...) Jego silniki są wyregulowane na zakres ekonomiczny, dla uzyskania zasięgu.(...)Silniki pracują na paliwie ze zbiorników podwieszanych.Podgrzewy uzbrojenia są wyłączone dla zmniejszenia obciążenia prądnicy, która często wychodzi z pracy właśnie z powodu przeciążenia.Celownik jest wyłączony (...)Musi on wykonać gwałtowny unik, zwiększając obroty silników i pozbywając się zbiorników podwieszanych na integralne.

Teraz już ja:

1) przełączyć zawór paliwa.

2) przycisk zrzutu zbiorników podwieszanych.

3) przestawić dźwignię regulacji mieszanki paliwowej na "bogatą",

4) zwiększyć obroty silników,

5) Przestawić skok śmigieł na "mały".

6)Włączyć podgrzewy broni,

7) Włączyć podświetlenie celownika

A w czasie którego z tych punktów słyszy taki niepokojący dźwięk -TATATATATATATATATATATATATATATA ?

Edytowane 3 Maj 2010 przez widiowy7

[eMJar87]

Nie będę zaprzeczał, że był to skomplikowany w obsłudze, jak także w produkcji, samolot. Jednakże tak jak wspominał cytowany przez Ciebie Płk Harold J. Rau, dla "przeciętnego pilota". Tak jak my dziś bezwarunkowo praktycznie prowadzimy samochody, a wielu i inne bardziej skomplikowane pojazdy, tak i ówcześni piloci mogli dojść przez trening do automatyzacji odruchów potrzebnych do zmienienia nastaw z przelotowych na bojowe.