Jump to content
  • Announcements

    • Jarpen Zigrin

      Zostań naszym fanem. Obserwuj nas w social mediach : )   12/11/2016

      Daj się poznać jako nasz fan oraz miej łatwy i szybki dostęp do najnowszych informacji poprzez swój ulubiony portal społecznościowy.    Obecnie można nas znaleźć m.in tutaj:   Facebook: http://www.facebook.com/pages/Historiaorgp...19230928?ref=ts Twitter: http://twitter.com/historia_org_pl Instagram: https://www.instagram.com/historia.org.pl/
    • Jarpen Zigrin

      Przewodnik użytkownika - jak pisać na forum   12/12/2016

      Przewodnik użytkownika - jak pisać na forum. Krótki przewodnik o tym, jak poprawnie pisać i cytować posty: http://forum.historia.org.pl/topic/14455-przewodnik-uzytkownika-jak-pisac-na-forum/

Recommended Posts

Moja "wybitna" wiedza z zakresu nauk ścisłych każe mi domniemywać, że koła dyliżansów (i innych tego pojazdów) musiały czasami łamać się, odpadać itp. Jak sobie z tym radzono? Czy:

1) wożono koła zapasowe,

2) czy tylko wysyłano kogoś z prośbą o ratunek,

3) czy były jakieś typowe "podnośniki",

4) czy po prostu szukano na poboczu jakieś przydatnej dźwigni (czyli pewnie kawałka drzewa),

5) lub pasażerowie po prostu ćwiczyli podnoszenie ciężarów?

Może to głupie pytania, ale uzmysłowiłem sobie, że ten aspekt epoki "przed-mechanizacyjnej" na drogach Europy i świata jest dla mnie tajemnicą.

Share this post


Link to post
Share on other sites

A o jakie koła chodzi? Zależnie od konstrukcji naprawa była różna, zależy też o jaki defekt chodzi: urwane koło czy jego uszkodzenie?

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Tomasz N   

Mógł wypiąć jeden z "silników" i jechać do najbliższej stacji po pomoc.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nad konstrukcją się nie zastanawiałem. Generalnie chodziło mi o destrukcję koła, uniemożliwiającą jego dalsze użytkowanie (przynajmniej w najbliższym  czasie). I problem - jak dyliżans podnieść i utrzymać (mimo, że nie był ze stali-  to trochę przecież musiał ważyć) i na co to koło wymienić.

 

Ale, jak już nadmieniłem, nie wiem o tym nic i chętnie się np. dowiem, czy wożono ze sobą jakieś "zestawy naprawcze", gdy konstrukcja koła i charakter uszkodzenia dawały możliwość w miarę łatwej naprawy na miejscu.

Share this post


Link to post
Share on other sites
euklides   
3 godziny temu, Bruno Wątpliwy napisał:

 - jak dyliżans podnieść i utrzymać (mimo, że nie był ze stali-  to trochę przecież musiał ważyć) i na co to koło wymienić.

(...)

 

Jak jedno koło się popsuło to tego podnoszenia wiele nie było bo 3 koła go pewnie jeszcze jakoś podtrzymywały. W razie potrzeby to pewnie podważano go dźwignią (drągiem). 

 

3 godziny temu, Bruno Wątpliwy napisał:

(...)

Ale, jak już nadmieniłem, nie wiem o tym nic i chętnie się np. dowiem, czy wożono ze sobą jakieś "zestawy naprawcze", gdy konstrukcja koła i charakter uszkodzenia dawały możliwość w miarę łatwej naprawy na miejscu.

 

Trasy dyliżansowe miały inne problemy. Przede wszystkim należało wymieniać konie i z tego powodu co 10 - 12 mil (16-19 km) musiała być stacja wymiany koni ( przynajmniej w Ameryce Północnej). Zatem w najgorszym wypadku w razie awarii koła dyliżans miał niecałe 10 km do najbliższego punktu, to pewnie i na 3 kołach tam dociągnął i pewnie tam go naprawiano. No i woźnica kiedy wyruszał w drogę po wymianie koni też potrafił chyba przewidzieć czy koło wytrzyma te 20 km do najbliższej stacji, czy nie i w razie potrzeby je wymieniano.  

Edited by euklides

Share this post


Link to post
Share on other sites
Cytuj

to pewnie i na 3 kołach tam dociągnął

Cóż, w tej sprawie należałoby rozpytać naszych inżynierów, ale nader trudno wyobrazić mi sobie dyliżans "ciągnący" dziesięć kilometrów na trzech kołach (dodajmy, że przednie od tylnych różniły się chyba zawsze wielkością). Wydaje mi się to pewną niemożliwością fizyczną. Nie był to wszakże Citroën DS z hydropneumatycznym zawieszeniem.

Cytuj

No i woźnica kiedy wyruszał w drogę po wymianie koni też potrafił chyba przewidzieć czy koło wytrzyma te 20 km do najbliższej stacji, czy nie

Trudno mi również wyobrazić sobie woźnicę, który miałby zdolności jasnowidzenia w zakresie - kiedy nastąpi uszkodzenie koła? Na pewno oglądał pojazd przed jazdą i pewnie - jak miał zdrowy rozsądek i nie zmusiłby go do tego przełożony - to by nie ruszył z uszkodzonym, czy "mocno podejrzanym" kołem. Ale to był pewnie kres jego możliwości profetycznych.

Share this post


Link to post
Share on other sites
9 godzin temu, euklides napisał:

Zatem w najgorszym wypadku w razie awarii koła dyliżans miał niecałe 10 km do najbliższego punktu, to pewnie i na 3 kołach tam dociągnął i pewnie tam go naprawiano

 

Wszystko jest możliwe, Vesa Kivimäki potrafił przejechać samochodem dwa kilometry z przeciętną prędkością 186 km na godzinę i to na dwóch kołach Wątpię jednak by większość kierowców, mających to nieszczęście - złapania dwóch "flaków", zdecydowała się na tego rodzaju sposób dotarcia do najbliższego warsztatu samochodowego.

Z jakichś powodów; i raczej nie dla samego zawiązania fabuły jak to miało miejsce w jednoaktówce "Świeczka zgasła"; Aleksander Fredro w swej komedii "Dyliżans" z ok. 1827 r. (prapremiera we Lwowie, w 1833 r.) nie zdecydował się by konduktor dyliżansu, w którym złamało się koło, dalszą drogę postanowił przebyć na trzech., a zadecydował: "Pocztylion musi jechać po koło". A chodziło o dotarcie do miejscowości odległej raptem o "ćwierć mili", czyli nieco ponad dwa kilometry a nie: szesnaście czy dwadzieścia.

 

Cytuj

Trasy dyliżansowe miały inne problemy. Przede wszystkim należało wymieniać konie i z tego powodu co 10 - 12 mil (16-19 km) musiała być stacja wymiany koni ( przynajmniej w Ameryce Północnej)

 

Cóż, żadnej takiej regulacji czy praktyki nie było, a każde przedsiębiorstwo ustalało bardzo różny dystans pomiędzy swymi stacjami. Pony Express miał np. początkowo stacje co 15 mil, ale już np. Butterfield Overland Mail Stagecoach Company miało (swego czasu) stacje oddalone o 60 mil a firma George'a Chorpenninga; który pozyskał kontrakt na przewóz na zachodzie Salt Lake Sity; miała na jednej ze swych linii stacje oddalone o 25-30 mil.

/za: LeRoy R. Hafen "The Overland Mail, 1849-1869: Promoter of Settlement Precursor of Railroads"; McNeese "The Pony Express: Bringing Mail to the American West"; D.F. Chmeika "Matej's Journey to America: The Driving Forces of Our Immigrant Ancestors"/

 

Tak na marginesie, u Fredry była to podróż dwuetapowa z Warszawy do Torunia,  z noclegiem w Płocku, łatwo zauważyć, że ze stolicy do Płocka jest znacznie więcej niźli 16-20 kilometrów. Gdy zajrzy się np. do "Przewodnika dla podróżujących za granicę" (wyd. nakł. Orgelbranda w 1873 r.) to łatwo zauważyć, że wiele podanych stałych tras dyliżansów (bez przystanków po drodze) liczyło znacznie więcej kilometrów niż to co podał euklides. Inna sprawa, że zawsze na trasie były różne miasteczka czy miejscowości gdzie można było uzyskać pomoc.

Zna euklides jakieś konkretne przykłady z XIX wieku kiedy to na trzech kołach przebywano dystans rzędu szesnastu czy dwudziestu kilometrów? O możliwości jazdy na niepełnej liczbie kół to znam wzmianki, ale dotyczyło to pojazdu poruszającego się głównie po mieście i liczącego w sumie sześć kół (na każdej osi po trzy), chodzi o tzw. bitrycykl (fr. bitricycle) wynaleziony przez niejakiego M. J. Audineau z Bordeaux. Omnibus jego pomysłu można obejrzeć np. na kartach "L'illustration, Journal Universel" (Samedi 26 Septembre 1863, 21 Année. Vol. XLII, no. 1074, s. 224; wydanie dostępne na googlebooks). W notce w "Gazecie Lwowskiej" przy opisie tego wozu zauważono:

"Bitrycykl nie jest dłuższy ani wyższy od omnibusu zwyczajnego, szerokość tylko jest o łokieć większa, ale różnica ta nic nie zanczy, w porównaniu z korzyściami jakie podobne wozy przynieść mogą. Przez szczęśliwe zastosowanie praw mechaniki do budowy tych wozów, trzy konie wystarczają do przenoszenia tylu osób z prędkością nie mniejszą od omnibusów zwyczajnych.
Nadto przy budowie zachowane zostały wszelkie warunki bezpieczeństwa podróżnych. Bitrycykl jest niewywrotny, nawet nie ma niebezpieczeństwa kiedy oś pęka, albowiem wóz ten porusza się tak dobrze na pięciu kołach jak na sześciu, nie tracąc równowagi, bo środek ciężkości umieszczony jest jak najniżej
".

/tamże, R. 53, nr 246, 28 Października 1863, s. 990/

 

W dniu 6.03.2019 o 8:14 PM, Bruno Wątpliwy napisał:

Czy:

1) wożono koła zapasowe

 

Na koło zapasowe w typowym dyliżansie to chyba nie było miejsca? Ja najczęściej spotykałem się z opisem; inna sprawa, że to na ogół była beletrystyka; jak to trzeba było udać się do najbliższej wsi czy miejscowości w poszukiwaniu stelmacha czy przynajmniej kowala.

W opowiadaniu o dwóch Francuzach, którym w podróży po Anglii przydarzył się wypadek w wiosce Newstead; dzięki czemu mogli poznać autora "Don Juana"; trzeba było na naprawę poświęcić kilka godzin, i nie korzystano z jakiegoś podręcznego zestawu:

"A że w tej części hrabstwa Nottingham nié masz tak wygodnych, bitych gościńców, aby podróżni, którzy czasami tę dziką okolicę zwidzają, bezpiecznie po nich jeździć mogli, więc dyliżans spotkał ten sam przypadek, który się w tej okolicy już niejednemu powozowi wydarzył, to jest - wywrócił się (...) Podróżni przekonawszy się, iż żadnéj nie ponieśli na zdrowiu szkody, zaczęli się oglądać, gdzieby dla siebie przytułek znaleźć mogli; gdyż naprawa powozu wymagała kilku godzin czasu, zwłaszcza, że w Newsteadzie nie było żadnego kołodzieja,i którego dopiéro aż z poblizkiéj wsi przywołać wypadało".

/"Lord Byron", "Rozmaitości", nr 26, 28 czerwca, 1839, s. 201/

 

To co prawda nie koło a złamana oś, ale naprawa też zabrała sporo czasu:

"Dojeżdżając do Tiumienia, trzeba było przeprawić się przez rzekę Tarę po moście pływającym. Spuszczając na most z wysokiego nadbrżeża, pocztyljon nie potrafił utrzymać koni, od wielkiego pędu tylko oś na dwoje się złamała, i otóż siedzimy na moście. Na szczęście miasteczko blizko, po godzinie kłopotu dojeżdżamy do niego, wlekąc się jak kaleki, a co gorsza trzeba czekać nim się powóz naprawi (Rada nierada, zajechałam na stancyę i zaczęłam myśleć o naprawie powozu (...) Ponieważ mój powóz dopiéro jutro ma być naprawiony...".

/E. Felińska "Wspomnienia z Podróży do Syberji, pobytu w Berezowie i w Saratowie" ,  T. II, Wilno 1852, s. 78-79/

 

A bywało, że naprawa znacznie dłuższą mogła być, poruszając się powozem po Europie Wawrzyniec Benzelstjerna Engeström dwukrotnie wspominał o dłuższych przymusowych postojach:

"W ciągu długiéj podróży, którą odbyłem, powóz mój tak się zniszczył, żem sądził, iż nim do Ratysbony nie dojadę, choć byłem już bardzo blisko (...) Naprawa powozu zatrzymała mnie tu przez cały tydzień...".

"Nie miałem czasu dojechać do Wolfenbuttel, dla widzenia biblioteki i zbioru obrazów w Saltzhalum. Mógłbym był to oglądać, gdybym przewidział, że mnie tu naprawa pozo przez trzy dni zatrzyma".

/"Pamiętniki Wawrzyńca hr. Engeströma, posła nadzwyczajnego..." przeł. J.I. Kraszewski, Poznań 1875, s. 208-209, s. 219-220/

 

Miejsce dla zapasowego koła było na pewno w różnych "wagonach" ciągnących na podbój Dzikiego Zachodu. No ale to specyficzna sytuacja gdy wóz był przez długi czas niejako domem, a koloniści musieli liczyć się z dużą samowystarczalnością. W sadze o rodzinie Duke'ów (tych którzy zdobyli fortunę dzięki stworzeniu American Tobacco Company) wspomniany jest farmer Mordecai Duke, który z czasem zajął się wyrabianiem takich wozów i obwoźną sprzedażą części do nich.

"I built this wagon with the kind of wheels they use in military wagons. Although it's a hay wagon, with those iron spokes and rims and the heavy steel axles packed with grease, this wagon could travel for weeks at a horse's trot or even a canter without sustaining any damage. I keep a spare wheel up by the seat just in case anything ever happens, but I will probably never need it".

/D.W. Duke "The Duke Legacy", Bloomington 2014, s. 58; podkreślenie - moje/

 

W biograficznej opowieści o szybkostrzelnym agencie USMS Barney'u Halloranie mamy:

"It was just one week later that the Sullivans arrived in Short in their large Conestoga wagon carrying all their important belongings and pulled by four large and powerful young harness horses. They had made the trek from Missouri in just forty days and the trip had been uneventful except for a broken wheel which they quickly replaced with the spare wheel they were carrying".

/C.H. Fox "Halloran: United States Marshal", 2009, s.28; podkreślenie - moje/

 

I fragment z beletrystyki, w opublikowanym pierwotnie na łamach "Frontier Stories" (Vol. 15, nr 9, Winter 1943) opowiadaniu Les'a Savage'a mamy:

"They were past the Devil's Hindquarters when the first one came apart. A lighter murphy freighter suddenly dragged to a halt with a terrible squealing sound, its rear tire a dozen yaards behind, its wheel crushed beneath the high-sided box. A towering Missourian named Tahrr drove the wrecked Murphy, a giant of a man with tremendous shoulders beneath his red wool shirt. He and several others unloaded the wagon to lighten it. Someone rolled out a spare wheell".

/L. Savage Jr. "The Wagon Warrior", w: "The Third Western Megapack: 22 Classic Tales of the Old West", 2014, s. 486; podkreślenie - moje/

 

Co do podnoszenia...

to chyba z tym nie było kłopotu, waga zależała oczywiście od rodzaju pojazdu, co innego mały koczobryk, milord, hackney-coaches, dość lekki stanhope-phaeton a co innego duży dyliżans mogący przewieźć przeszło dwadzieścia osób, by już nie wspomnieć o jakimś monstrum mogącym ponoć przewieźć 108 osób (por. "Rozmaitości", nr 1, 4 Stycznia 1834, s. 8)!

W opisie urządzenia francuskich poczt rządowych i prywatnych Xawery Bronikowski podał:

"Największa zaleta poczt francuzkich rządowych ta jest, że w niektórych gałęziach służby przypuściły do w spółubiegania się z sobą przedsiębiorstwa prywatne (...) przewożenie ciężarów zostawiły zupełnie przedsiębiorstwom prywatnym, a w przewożeniu osób spółubiegają się z prywatnémi dyliżansami (...) Odznaczają się szczególniej w Paryżu trzy administracyje tak zwanych Messageries, założone przez towarzystwa akcyjonaryjuszów. Dyliżanse ich są to ogromne machiny, mieszczące wygodnie po 25 osób i oprócz tego obciążone na wiérzchu rozlicznémi pakami".
/tegoż, "Obrazy Paryża. Poczta", "Rozmaitości", nr 19, 11 Maja 1839, s. 149-150/

 

Podobne środki transportu egzystowały w Londynie:

"Przy giełdzie stoią dylyżansy, które tylko po mieście ieżdżą (...) Dyliżansy, te mieszczą do 20 osób, bardzo wygodne, i piękne konie maią".
/"Obrazy Londynu, Paryżą, Wiednia, Petersbutga, Berlina i Rzymu..." przez T.W. Kochańśkiego, T. I, z. I "Londyn", Lwów 1829, s. 82-83/

 

W przypisie do tekstu "Opis ulicy Pikadilli w Londynie" podano:
"Dyliżanse te lubo nie są większe od karét polskich, mieszczą iednak po 24 osób. W środku 6 osób siedzi, w tyle iest mieysce na 4 osoby, z postylionem siada iedna lub dwie, a na wiérzchu iest galeryia na 12 osób".

/"Rozmaitości", nr 47, 6 Sierpnia 1823, s. 375/

 

Na łamach "Dziennika Literackiego" ukazały się wspomnienia pewnego anonimowego emigranta, który ostatecznie osiadł w Szwajcarii gdzie przyjął posadę konduktora. Wspomina on takie zdarzenie::

"W gwałtownym pędzie staczał się z góry ciężki wóz pocztowy; złamany dyszel wlókł się po ziemi. Przerażony woźnica ściągnął konwulsyjnie lejce, a konie się wspinały, lecz nie mogły powstrzymać pchającego je ciężaru (...) Jakiś jałowiec potulny wstrzymał koła, których impet osłabiła już zgruchotana barjera - a wszystko to stało się w takim okamgnieniu, żem zdołał zaledwie zdążyć na miejsce nieszczęścia. Wydobyłem jęczącego pocztyljona z pod wozu, i wytężywszy siły skierowałem na drogę wiszące nad przepaścią koła, a potem pobiegłem do chat sąsiednich o pomoc. Naprawa powozu i zbandażowanie pocztyljona nie długiego wymagały czasu...".

/"Bez Ojczyzny. Dziennik konduktora", tamże, nr 84, 12 Grudnia 1865, s. 778/ 

 

Jeśli zaufać jego słowom to w pojedynkę dał sobie radę z "ciężkim wozem pocztowym", zważywszy, że dyliżansem podróżowało na ogół kilka osób to lewar nie był chyba potrzebny.

 

12 godzin temu, Bruno Wątpliwy napisał:

czy wożono ze sobą jakieś "zestawy naprawcze"

 

Na stronie Muzeum w Galowicach, gdzie można obejrzeć szereg dawnych pojazdów i narzędzi związanych z ich budową, w jednym z artykułów Joanny Sokolowskiej-Gwizdek "Podróże dawniej i dziś" podaje się wyposażenie wozów (kareta i kocz akwizgrański dla służby) jakimi  Maria Potocka, żona namiestnika Galicji, często podróżowała. Z dodatkowego wyposażenia wymieniono, w karecie: "... dywanik w środku pod nogi, fartuch przy koźle (do przykrywania nóg od błota i ziąbu), latarń dwie, hamulców dwa, linna do dyszla skórą obszyta, orczyków przy sztelwadze dwa, luźnych dwa. Klucz do osi, klucz do śrub, kluczyki do waliz, pokrowiec ceratowy w środku — luźny, naszejniki przy dyszlu, pokrowiec segeltuchowy", a w koczu: "... dywanik pod nogi, fartuch przy koźle skórzany, latarń dwie, linna do dyszla skórą obszyta, torba na klucze i smarowidło do osi) pod spodem przypięta, klucz do osi, kluczyki do waliz, naszejniki przy dyszlu". 

/tekst dostępny na stronie www.muzeumgalowice.pl/

 

Z tego opisu nie wygląda by mieli jakiś zestaw naprawczy do samych kół.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Cytuj

Na koło zapasowe w typowym dyliżansie to chyba nie było miejsca

Teoretycznie wyobrażałem to sobie w formie "przywieszki" (coś w rodzaju koła do samochodu terenowego, mocowanego na zewnątrz), aczkolwiek nie spotkałem materiału ikonograficznego, który by to moje wyobrażenie potwierdzał.

Cytuj

Jeśli zaufać jego słowom to w pojedynkę dał sobie radę z "ciężkim wozem pocztowym", zważywszy, że dyliżansem podróżowało na ogół kilka osób to lewar nie był chyba potrzebny.

Z podanego przez Ciebie opisu trudno wyciągać pełne wnioski. Być może konie jeszcze były w takim stanie, że możliwe było "skierowanie kół" za ich pomocą, a "wytężenie sił" oznaczało wysiłki związane z opanowaniem ich. Poza tym doświadczenie nas przekonuje, że jednak łatwiej coś "przeciągnąć" na kołach (a to był chyba ten przypadek), niż "podnieść" ten sam ciężar do góry.

 

Wymiana koła - tak, jak to widzę - wymagała podniesienia pojazdu. I przynajmniej przez krótki czas - utrzymania go w takiej pozycji. Także sądzę, że gromadka w miarę silnych pasażerów była w stanie sobie jakoś z tym poradzić. Ale - czy tylko na to liczono? Awaria (nawet w Europie) mogła przecież się zdarzyć na terenie podobnym do Dartmoor, gdzie szybko skrzyknąć okolicznych mieszkańców byłoby dość trudno, a pasażerowie przecież wcale nie musieli być "w miarę silni". 

Cytuj

No ale to specyficzna sytuacja gdy wóz był przez długi czas niejako domem, a koloniści musieli liczyć się z dużą samowystarczalnością.

To rzeczywiście sytuacja specyficzna (podobnie, jak "Wielki Trek"), gdzie pomoc zewnętrzna była skrajnie mało prawdopodobna i trzeba było się z tym zawczasu liczyć.

Mi chodziło bardziej o "zwykłą" komunikację dyliżansami. W Europie, czy poza nią. Na razie, przynajmniej z cytatów przywołanych przez Ciebie, wyłania się obraz, że dominowało tam jednak wysyłanie i czekanie na pomoc, ewentualnie próbowano "dowlec się" do miejsca, gdzie takową pomoc można było uzyskać.

Edited by Bruno Wątpliwy

Share this post


Link to post
Share on other sites
euklides   
14 godzin temu, secesjonista napisał:

 

Wszystko jest możliwe, Vesa Kivimäki potrafił przejechać samochodem dwa kilometry z przeciętną prędkością 186 km na godzinę i to na dwóch kołach Wątpię jednak by większość kierowców, mających to nieszczęście - złapania dwóch "flaków", zdecydowała się na tego rodzaju sposób dotarcia do najbliższego warsztatu samochodowego.

(...)

 

Nie trzeba być aż Vesa Kivimaki.

Coś takiego zdarzyło się na pewno nie jednemu. Mnie na przykład tak, kiedyś wyjąłem skrzynię biegów w pewnym starym gruchocie, coś tam w niej zrobiłem, włożyłem z powrotem i postanowiłem wykonać jazdę próbną. Podczas jej trwania w pewnym momencie samochód stracił prędkość i usłyszałem walenie. Byłem pewien że to skrzynia biegów i nie zatrzymywałem się, jechałem dalej bo myślałem że i tak i tak będą musiał ją wyjmować a im bliżej do domu zajadę tym lepiej. Kiedy przyjechałem na miejsce ujrzałem że to była opona. Oczywiście była ona do wyrzucenia ale nic więcej. Piasta nie ruszona, felga trochę sfatygowana ale jeździłem na niej do końca. Nie jechałem co prawda z prędkością 186 km/h ale z dużo mniejszą i nie na dwóch kołach tylko na 3-ech ale za to około 6 km.

 

14 godzin temu, secesjonista napisał:

(...)

np. Butterfield Overland Mail Stagecoach Company miało (swego czasu) stacje oddalone o 60 mil a firma

(...)

 

Co 60 mil to mogły być rozstawione stacje noclegowe i był to przeważnie etap dzienny. Normalne stacje na których wymieniano konie były co 10-12 mil, czy nawet 15. Zresztą to zależało od charakteru trasy. 

 

14 godzin temu, secesjonista napisał:

(...)

Tak na marginesie, u Fredry była to podróż dwuetapowa z Warszawy do Torunia,  z noclegiem w Płocku, łatwo zauważyć, że ze stolicy do Płocka jest znacznie więcej niźli 16-20 kilometrów.

(...)

 

Ze stolicy do Płocka jest ze 100 km. To konie potrafią przebyć biegiem taką trasę? Wątpię.

Według mnie musiały być po drodze wymieniane. Zdaje się, Szanowny Secesjonisto, że popełniasz ten sam błąd co w w.w przypadku   Butterfield Overland Mail Stagecoach Company. Chodzi pewnie o stacje noclegowe a nie o te na których wymienia się konie. No i nie można mylić prywatnego pojazdu z z jakimś firmowym dyliżansem. 

 

14 godzin temu, Bruno Wątpliwy napisał:

(...)

Trudno mi również wyobrazić sobie woźnicę, który miałby zdolności jasnowidzenia w zakresie - kiedy nastąpi uszkodzenie koła? Na pewno oglądał pojazd przed jazdą i pewnie - jak miał zdrowy rozsądek i nie zmusiłby go do tego przełożony - to by nie ruszył z uszkodzonym, czy "mocno podejrzanym" kołem. Ale to był pewnie kres jego możliwości profetycznych.

 

Jeżeli to był dyliżans, czyli pojazd należący do jakiejś linii to czemu nie. Przecież pasażerowie płacili, był narzucony pewien harmonogram. Koła miały pewnie obręcze żelazne i chyba to one przede wszystkim się psuły, tak jak w dzisiejszych kołach samochodowych przeważnie opony. Widział że obręcz jest trefna, że na przykład są luźne szprychy czy wyrobione ułożyskowanie. To wymieniał koło podczas wymiany koni i tyle. Pewnie że trochę pojęcia musiał mieć.

 

4 godziny temu, Bruno Wątpliwy napisał:

(...)

Wymiana koła - tak, jak to widzę - wymagała podniesienia pojazdu. I przynajmniej przez krótki czas - utrzymania go w takiej pozycji. Także sądzę, że gromadka w miarę silnych pasażerów była w stanie sobie jakoś z tym poradzić. Ale - czy tylko na to liczono? Awaria (nawet w Europie) mogła przecież się zdarzyć na terenie podobnym do Dartmoor,

(...)

 

Mi chodziło bardziej o "zwykłą" komunikację dyliżansami. W Europie, czy poza nią. Na razie, przynajmniej z cytatów przywołanych przez Ciebie, wyłania się obraz, że dominowało tam jednak wysyłanie i czekanie na pomoc, ewentualnie próbowano "dowlec się" do miejsca, gdzie takową pomoc można było uzyskać.

 

Pewnie stosowano metodę Archimedesa, drąg jako dźwignia jednoramienna oparta o ziemię albo dwuramienna na przykład z pieńkiem jako punktem podparcia i podłożona pod oś.

Poza tym wątpię żeby dominowało czekanie na pomoc, to mogły być jakieś skrajne przypadki. Normalnie to woźnica sobie chyba jakoś radził.   

Edited by euklides

Share this post


Link to post
Share on other sites

Czyli podsumowując: euklides nie zna przykładów jazdy na trzech kołach. Zważywszy, że istnieje wiele opisów podróży dyliżansami, a jak się zdarzył wypadek (czy to w postaci wywrotki czy to pękniętej osi bądź koła) na ogół był on dokładnie relacjonowany, dziwnym się zdaje brak relacji o takim sposobie awaryjnego podróżowania.

Co do stacji w USA to podałem literaturę i bardziej jej zaufam niźli nieco "anonimowej" informacji euklidesa, to że praktyka podpowiadał by stacje wymiany koni było oddalone o ok. 16 mil nie oznacza by na każdej linii taka procedura organizacyjna obowiązywała. 

 

Annie Jane Harvey wydała kilka książek będących relacjami z jej wojaży (napisała też kilka romansowo-przygodowych książek pod pseudonimem: Andrée Hope), najbardziej znana jest jako autorka kuszącej egzotyką książki "Turkish Harems and Circassian Homes", owocem podróży szkunerem "Claymore"; którym to przybyła do Istambułu; było: "Our Cruise on the Claymore, with a Visit to Damascus and the Lebonan", a doświadczenia z podróży na Półwysep Iberyjski zrelacjonowała w "Cositas Españolas, Or, Every Day Life in Spain". W Hiszpanii jej dyliżans uległ wypadkowi, przy okazji podaje garść szczegółów o wyposażeniu wozu:

"Accidents sometimes occur, but wonderfully seldom, considering the state of the roads, and the apparently dilapidated condition of the carriages.
When, however, the mighty vehicle does tumble over, great is the fall thereof, and great is the difficulty of getting it up again. Of course, the misfortune generally happens in a lonely place where little help can be had. The mayoral is always provided with nails, linch-pins, and ropes, in the event of their being required, and sometimes an extra wheel is conveyed amongst the luggage. In these troubled times, however, no diligence now travels alone. There are always three or four of them, so the others are summoned to the help of the unlucky one. The passengers are seldom hurt, they are much too tughtly wedged in to be easily moved. A cut or two from broken glass is generally the worst injury
".

/"Cositas Españolas..." by Mrs. Harvey of Ickwell-Burry, London 1875, s. 28/

 

Czyli, że w świetle jej doświadczeń z hiszpańskich peregrynacji - zapasowe koło nie było standardem, przynajmniej w tym kraju. Warto też zwrócić uwagę na podane wyposażenie pomocnicze, które jak mi się wydaje służyło głównie do wyciągnięcia wozu bądź jego podniesienia w przypadku wywrotki.

I jeszcze o "zestawie naprawczym". Na łamach londyńskiego "Sporting Magazine" autor podpisujący się jako "recent Traveller" opisywał organizację francuskiego transportu dyliżansami i specyfikę pracy woźnicy i jego pomocników. Szczególnie ubolewał nad tym, że podróżni nie doceniają pracy pocztyliona - w efekcie czego skąpili mu napiwków w odróżnieniu od gratyfikacji wręczanych woźnicom,. A wbrew pozorom taki pocztylion miał wiele odpowiedzialnych zadań. Przy okazji autor wspomniał nieco o naprawach:

"Otherwise, the postillion was rarely noticed even though he was often the person “repairing an accident — knotting his whip, or mending his saddle, or joining a bridle, or knocking some part of the machinery with a stone picked up from the road".

/"Description of a French Diligence, and the Maners and Habits of its Conductor", tamże, Vol. XLVI, Apirl 1815, No. CCLXXI, s. 83/

 

W tym opisie nie tylko nie ma stosownej skrzynki narzędziowej, ale nawet podstawowy; wydawałoby się; sprzęt jest mocno improwizowany (ów: "stone picked...").

 

W dniu 7.03.2019 o 9:21 AM, Bruno Wątpliwy napisał:

I problem - jak dyliżans podnieść i utrzymać (mimo, że nie był ze stali-  to trochę przecież musiał ważyć)

 

Co do wagi amerykańskich dyliżansów, różna się podaje zależnie od typu, ale wartości są dość zbliżone. Na stronie jednego z muzeów firmy Wells Fargo Co. (a ma ich w całych Stanach - dwanaście) podano, że ich typowy dyliżans ważył 2500 funtów. Podaje się też, że wozy typu Concorde produkowane przez ówcześnie jedną z najbardziej uznanych wytwórni - Abbot & Downing Co. ważyły od 1400 do 2250 funtów. Na stronie County Historical Association (Grand County, Colorado) mamy, że "light stagecoach" z tejże firmy ważył 2200 funtów. W kwartalniku "Branding Iron" (które jest wydawane przez stowarzyszenie  Los Angeles Corral of The Westerners) podano, że dyliżans w typie Overland Stagecoach ważył 2000 funtów. W artykule Geralda T. Ahnerta "Butterfield Overland Mail Company Stagecoaches and Stage (Celerity) Wagons used on the Southern Trail 1858-1861", autor informuje, że używany przez tytułową firmę wóz nazywany Stage (Celerity) Wagon; specjalnie skonstruowany do eksploatacji w trudniejszym terenie; był o połowę lżejszy od typowych dyliżansów, a dla niektórych miał być podobnym do dyliżansu nazywanego Jersey Wagon (tekst dostępny na stronie: www.parksca.gov). 

Inżynier William Bridges Adams w swym opracowaniu "Road Progress: Amalgamation of Railways and Highways for Agricultural Improvement and Steam Farming in Great Britain and the Colonies" (London 1850, s. 7), porównując korzyści płynące z użycia kolei podał, że przeciętna waga lekkiego dyliżansu zabierającego dziewiętnaście osób to 17 cetnarów (czyli jakieś 1904 funtów), taką samą wartość podaje niejaki Jethro Pym na łamach "Westminster and Foreign Quarterly Review" (January 1850, s. 450).

Mary Victoria Cowden Clark znana jest głównie z tego, że ze swym mężem Charlesem stworzyła "duet" badający twórczość Szekspira, wspólnie wydali m.in. "The Shakespeare Key: Unlocking the treasures of his Style, elucidating the peculiarities of his Construction, and displaying the beauties of his Expression". W 1856 r. pan Cowden Clark wraz z żoną i teściami osiadł w Nicei, a pięć lat później przeniósł się do Genui. Z Nicei do Genui (via San Remo) biegła wzdłuż wybrzeża droga, szczególnie lubiana przez turystów dla pięknych widoków jak i dla urozmaiconej trasy, która biegła przez gaje oliwne, pomarańczowe by za chwilę wspinać się na strome wzgórza. Na łamach "The Atlantic Monthly", pani Cowden Clark opisała historię Anglików, którzy udali się dyliżansem do San Remo choć pogoda była paskudna, wiał silny wiatr i padał ulewny deszcz. Na szlaku natknęli się na innych podróżnych (małżeństwo z dzieckiem i boną), których wóz uległ wypadkowi, najprawdopodobniej za sprawą nieostrożnego i podpitego pocztyliona. 

"Suddenly, at a turn of the road, we came upon an undistinguishable something, which, when our eyes could pierce through and beyond the immediate light afforded by our diligence-lamp, we discovered to be another diligence leaning heavily over a ditch, while its conductor and postilion were at their horses' heads, endeavoring to make them extricate it from its awkward position. This, however, was a feat beyond the poor beasts' strength; and our conductor, after a few "Sacramentos" at this new delay, got down and ran to see what could be done to help them out of the scrape (...)

Nearly two mortal hours was our diligence detained, during which time our cattle were taken from their traces and harnessed to those of the half-overturned coach, in various attempts to dislodge it. The first resulted in a further locking of the wheel against a projecting point of rock, and an additional bundling sideways of the leaning diligence; the second was made by attaching the horses to the back of it, while the men set their strength to the wheels, endeavoring to push them round by main force in aid of the straining team. The weight of the heavily-loaded coach resisted their efforts to move it; and then the passengers were requested to descend (...) we could hear the cries and calls of the men refastening the horses, and preparing to push anew at the wheels (...)

A simultaneous "Ee-ye-ho! ee-yuch-yuch!" came from the striving men at this moment, and our British acquaintance, with a hasty "Good night!" hurried off to see the result. It was this time a successful one; the leaning diligence was plucked out, restored to an upright position, and its passengers were reassembled.  A voice before us shouted out, "We must all go back to San Remo!"

/tejże, "An Italian Rain Storm", tamże, Vol. 18, No. 107, s. 352 i n./

 

Najdziwniejsze jest to, że obsługa podjęła aż dwie próby poradzenia sobie z pojazdem, w którym wciąż przebywali pasażerowie.

Share this post


Link to post
Share on other sites
euklides   
2 godziny temu, secesjonista napisał:

Czyli podsumowując: euklides nie zna przykładów jazdy na trzech kołach. Zważywszy, że istnieje wiele opisów podróży dyliżansami, a jak się zdarzył wypadek (czy to w postaci wywrotki czy to pękniętej osi bądź koła) na ogół był on dokładnie relacjonowany, dziwnym się zdaje brak relacji o takim sposobie awaryjnego podróżowania.

Co do stacji w USA to podałem literaturę i bardziej jej zaufam niźli nieco "anonimowej" informacji euklidesa, to że praktyka podpowiadał by stacje wymiany koni było oddalone o ok. 16 mil nie oznacza by na każdej linii taka procedura organizacyjna obowiązywała. 

 

Annie Jane Harvey wydała kilka książek będących relacjami z jej wojaży (napisała też kilka romansowo-przygodowych książek pod pseudonimem: Andrée Hope), najbardziej znana jest jako autorka kuszącej egzotyką książki "Turkish Harems and Circassian Homes", owocem podróży szkunerem

(...)

 

Problem z tymi relacjami polega na tym że pisali je ci co nie mieli pojęcia na przykład o kołodziejstwie. Owa pani, literatka, miała pewnie pojęcie o pisaniu romansowo-przygodowych książek ale kiedy się popsuło koło od dyliżansu to musiała zdawać się na woźnicę i na to co on mówi. Ten zaś pewnie kombinował żeby trochę podróżnych postraszyć by wyciągnąć jakieś napiwki. Taki był pewnie  i wyżej opisany przypadek Fredry kiedy kazał woźnicy brać koło na plecy i zasuwać do najbliższego, niedalekiego zresztą, zajazdu. Przecież Fredro, niewątpliwie utalentowany pisarz, na naprawie kół się nie znał, a swą decyzję podjął pewnie pod wpływem woźnicy. I chociaż o tym nie wspomina to pewnie mu dał na gorzałkę za fatygę. l o to woźnicy chodziło.  

 

Zresztą to i dzisiaj może się zdarzyć że podczas awarii koła kierowca dysponujący zapasowym kołem i narzędziami potrzebnymi do jego wymiany usiądzie na brzegu rowu, zacznie płakać a później będzie opisywał czego to on nie przeżył. To o niczym nie świadczy.  

Edited by euklides

Share this post


Link to post
Share on other sites
Cytuj

Kiedy przyjechałem na miejsce ujrzałem że to była opona. Oczywiście była ona do wyrzucenia ale nic więcej. Piasta nie ruszona, felga trochę sfatygowana ale jeździłem na niej do końca. Nie jechałem co prawda z prędkością 186 km/h ale z dużo mniejszą i nie na dwóch kołach tylko na 3-ech ale za to około 6 km.

Jechałeś, drogi Euklidesie, na czterech kołach, tylko, że w jednym z nich była uszkodzona opona. Jazda "na feldze" jednego z kół, to nie jazda na trzech kołach.

Cytuj

typowy dyliżans ważył 2500 funtów

Wartości podane przez Ciebie trochę mnie zaskoczyły. Spodziewałem się mniejszych.

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 godziny temu, euklides napisał:

Zresztą to i dzisiaj może się zdarzyć że podczas awarii koła kierowca dysponujący zapasowym kołem i narzędziami potrzebnymi do jego wymiany usiądzie na brzegu rowu, zacznie płakać a później będzie opisywał czego to on nie przeżył. To o niczym nie świadczy

 

A potrafi euklides napisać coś o XIX wieku czy dalej będzie wekslował temat na nieco dziwne przykłady ze współczesności? Ma euklides znajomość języka francuskiego, to może nam poda przykłady z epoki jak to w przypadku awarii koła bywało w tym kraju. Szczególnie z uwzględnieniem opisów "jazdy na trzech kołach".

 

Godzinę temu, Bruno Wątpliwy napisał:

Wartości podane przez Ciebie trochę mnie zaskoczyły. Spodziewałem się mniejszych

 

Zauważ jednak, że to dotyczyło jednej firmy znanej z dość "wypasionych" dyliżansów a wagi innych typów są mniejsze. A tak z ciekawości - jakiej wagi spodziewał się Bruno? Te amerykańskie "wagony" to i tak pikuś przy wielu europejskich dyliżansach.

"The old French stage-coach or diligence is a huge, heavy, lofty, lumbering moachine, something between an English stage and a broad-wheeled waggon,. Its carries 15 passengers inside and 3 outside, and when loaded wieghts some 5 tons".
/J. Murray "A Handbook for Travellers in France: Being a Guide to Normandy, Brittany...", London 1864, s. XX; podkreślenie - moje/

 

Ale, że euklides zakwestionował świadectwa laików, to może i religijno-społeczny pasjonat jakim był John Murray jest dlań wątpliwym źródłem. To może głos Alexandra Gordona, który był inżynierem, ma na swym koncie patent na: fumific propellor czy holophotal apparatus, początkowo działał w sferze gazownictwa (przenośne gazownie w Londynie) by potem przerzucić się m.in. na środki transportu gdy napisał pracę "Treatise on Elemental Locomotion", współpracował przez długi czas z inżynierem i wynalazcą z Glasgow - Jamesem R Napieriem. Tenże Gordon stanął przed angielską rządową komisją w sprawie wypadku związanym z pojazdem parowym podał, że francuski dyliżans mógł ważyć właśnie pięć ton,  było to wyjaśnienie złożone przed Turnpike Trusts - co chyba nie trzeba objaśniać. 

/por. "Minutes of Evidence Taken Before The Select Committee on Turnpike Trusts  Reports from  Committees", Vol.8, 29 April 1839, s. 28./ 

 

Jakby euklides mógł porównać, ile to opisów z epoki on sam zacytował a ile inni, bo chyba cały jego udział w tym temacie to "wywody własne" dla których nikt nie znajduje potwierdzenia w literaturze z epoki.

 

Zastanawiam się nad tym lewarkiem... są o nim wzmianki ale rzadkie i jeszcze nie znalazłem przykładu jego użycia w podróży, choć było zalecane; u nas;  już w 177 roku.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Cytuj

A tak z ciekawości - jakiej wagi spodziewał się Bruno?

Patrzyłem na to oczami kompletnego laika. Spodziewałem się przy typowych dyliżansach wielkości rzędu 500 kilogramów (waga samego pojazdu, bez obciążenia). Omnibusy konne - oczywiście więcej.

A u Ciebie sama dolna granica to bodajże nieco ponad 600 kg. Wielkości raczej oscylują w okolicach tony.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Obaj laikami jesteśmy, przyznam, że sam podobnie szacowałem. :B):

Co do jazdy na "trzech kołach" to ja znalazłem taki przypadek, ale nie dotyczy on dyliżansu i przebycia drogi rzędu kilkunastu kilometrów, no i jest to przykład z polskiej beletrystyki. Zatem poczekam na przykłady podane przez euklidesa.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

×

Important Information

Przed wyrażeniem zgody na Terms of Use forum koniecznie zapoznaj się z naszą Privacy Policy. Jej akceptacja jest dobrowolna, ale niezbędna do dalszego korzystania z forum.