Najlepszy myśliwiec II Wojny Światowej

[učitel]

Still to Bf 109:

Być może jest rozwiązanie czemu nie ma typu AS - Murawski podaje, że literka "a", lub "A" oznaczała w terminologii Messerschmitta wersje eksportowe [ausslandich]. ………Być może to jest wyjaśnienie, dlaczego część typów ma oznaczenie tylko n.p. G-10 a część G-10/AS.

No doubt, what letters „AS“ mean: „A“ means a basic version of DB 605 for a new 109 G type, „S“ for more powerful supercharger from DB 603 (Sonder – as FS writes).

Problem is in Italian Bf 109 G-10/AS, because for G-10 and K versions were planned using only DB 605 D engine (G-10 came out about 5 month later than G-14). DB 605 D is recognized accordig to little „bulges“ (enlarged oil bath and a bigger camshaft) that were seen behind the spinner beneath. But Italians use G-10/AS. In photos Bf 109 G-10/AS nose of Aviazzione Repubblicana there is not seen any „bulges“ behind the spinner beneath. I suppose that when new DB 605 D-engines weren´t available yet, to fuselages for G-10 version were fitted older DB 605/AS engines.

Still another facts:

Giorgio Pini wrote me some time, that Italian engine Alfa Romeo R.A. 1000 Monsone, produced as a licence of German DB 601 A, and determined maily for Macchi C. 202 fighters and Re. 2001, was sometimes a additional mark „AS“. But, it ment that the engine had used a tropic filter to a suction of a supercharger, which was marked as „AS“ = ANTI SABBIA = anti sand. But it´s something else.

A friend of mine is searching crashing planes, that were shot down during WWII. Once he found rests of DB 605 engine with a barrel of MG 151. He supposed it was from Bf 109 G-6, or G-14. (Not all G-10 had MK 108 cannon, as K-4 had.) With the engine serial number, there was also the letter „R“. He told me that it ment that it had been produced by Franch factory Renault.

[učitel]

To Do 335:

That plane could be a good heavy fighter, but not for a maneuver dogfight. Pierre Clostermann wrote in his book „The great circus“, as he had met mysterious tandem twin engined fighter, that he first considered for some version of FW 190 D. (Only after his landing he lernt that it had been Do 335.) After German pilot had watched a pair of Tempests, he ran away with a high speed. A day after another pair of Tempests led by Jacques Remlingen met Pfeil again, the situation was repeating, but they intercepted it and they managed to shoot down it. So – I think – Do 335 would be a good plane for attack against heavy bombers (as an interceptor armed by cannons), and as a night fighter (maybe as P-61), but not for a classical dogfight.

[FSO]

Witam;

ucitiel: zgadza się było to ciekawe rozwiązanie, ale spóźnione. W momencie ataku na nieprzyjacielskie bombowce eskortowane przez "klasyczne" myśliwce był zagrożony z obu stron i ze strony bombowców i ze strony myśliwców, gdyż raczej nie miał szans na wygranie z nimi walki kołowej, czy szybkiego starcia powietrznego. Spóźnione gdyż jak pisałem - w zasadzie wchodziły do użycia samoloty z napędem odrzutowym zapewniające o wiele lepsze możliwości rozwoju niż śmigło, zwłaszcza jeśli dotyczyło to szybkich i zwinnych samolotów - myśliwców.

Bf 109: czy jest możliwe, bo ja nie wiem, Murawski nie pisze o tym wyraźnie, że wcześniejsze wersje "109-ek" wyposażano już w silniki ze zmodyfikowanymi sprężarkami [z silnika DB 603]. Tym bardziej, że nawet wikipedia podaje, że "klasyczne" silniki z Bf 109 [z małymi sprężarkami] stosowane we włoskich myśliwcach nie zapewniały wystarczających osiągów na dużych wysokościach? Być może kilka takich zmodyfikowanych silników przesłano do testów?

Wersja z "piaskiem" odpada - tym bardziej, że w '43 czy '44 r. nie walczono już w Afryce a zasięg "109-ek" i włoskich samolotów nie był duży.

Podobne oznaczenia, zawierające w sobie kraj pochodzenia [nie Niemcy] stosowano w wojskach pancernych [T-tsechich [?] - Czechy, f - franzosich - Francja....] i t.d. Małe pytanie, to jaki zakład miał skrót AS - i czy jakaś włoska fabryka [n.p. silników] miała skrót A.S. i czy produkowała ona w swej historii silniki na niemieckiej licencji.

pozdr

[učitel]

W momencie ataku na nieprzyjacielskie bombowce eskortowane przez "klasyczne" myśliwce był zagrożony z obu stron i ze strony bombowców i ze strony myśliwców

Still to Do 335: FSO, how do you imagine „zagrożenie ze strony bombowców“ (you probably have ment heavy bombers) for Do 335 with its top-speed more than 700 km per hours?? And its speed would be a problem even for "classical" Allied fighters. The numerical Allied superiority would be a real danger for Do 335! (Earlier you have written about Do 335 as about the „bomber“...)

Further, I have learnt nothing interesting from you.

Murawski nie pisze o tym wyraźnie, że wcześniejsze wersje "109-ek" wyposażano już w silniki ze zmodyfikowanymi sprężarkami [z silnika DB 603].

Still to Bf 109: Murawski probably doesn´t based on original German technical dokumentation. In Czech publication „Messerschmitt Bf 109 G a K“ written by Tomáš Polák in the 1990´s: „More powerful DB 605/AS engine started using from Bf 109 G-5 version, but in a small number. (Similar G-6/AS, G-8/AS, G-14/AS.) Only G-14/AS were produced in larger number“.

Małe pytanie, to jaki zakład miał skrót AS - i czy jakaś włoska fabryka [n.p. silników] miała skrót A.S. i czy produkowała ona w swej historii silniki na niemieckiej licencji.

It is not possible to commute „engine serial number“ with „engine type (or subtype) number“! Of course, I have written about „R“- letter, which has been seen among engine serial numbers! (Some air enthusiasts meant that this letter „R“ could be come from „Renault“, but it is not verified!)

[FSO]

Witam;

zagrożenie dla Do335 jest takie jak dla każdego innego myśliwca: z jednej strony ze strony broniących się bombowców i ich załóg. Z drugiej ze strony eskorty. Jeżeli myśliwiec [ciężki] nie może sobie poradzić, że znacznie zwrotniejszymi samolotami z nieprzyjacielskiej eskorty - to stosunkowo łatwo go zestrzelić, lub pilot Do po prostu włącza pełną moc i ucieka... Stąd pisałem o zagrożeniu: z jednej strony od bombowców z drugiej od myśliwców, z którymi z racji "klasy" jest na znacznie gorszej pozycji.

Bf 109: Murawski pisał o tym bodajże kontekście właśnie modelu G-5, wyjaśniając oznaczenie AS [-S- sonder], po czym pisze o różnych wersjach akcentując o jakie chodzi, czy o zwykłą czy o AS. Nie pisze tylko w jakich ilościach był produkowany dany model.

Czasem teorie "entuzjastów" tematu są jednymi z lepszych i tacy entuzjaści znajdują wiele wyjaśnień pytań "bez odpowiedzi".

pozdr

[učitel]

(Thanks for describing how the WWII dogfights had looked. I have never heard about it. I will tell your describing to all air enthusiasts, who I know. It´s super. Once more - thanks!)

But, Do 335 was not "każdy inny myśliwiec", it was a high-speed intercepting fighter, not a common fighter, not a bomber!

Do you know, how Allied fighter pilots used to fight against attacking Komets? They had been temporizing above, and as soon as Komet lost its fuel, they only started attacking.

Really do you know what tactics would Allied pilots think out and then would use against German pilots flew Do 335? If you know it, write (as last time).

To Murawski´s work of Bf 109:

Once more: More powerful DB 605/AS engine started using from Bf 109 G-5 version. If Murawski doesn´t write about it, it´s his failure. He should.

[Shadow]

Witam

W momencie ataku na nieprzyjacielskie bombowce eskortowane przez "klasyczne" myśliwce był zagrożony z obu stron i ze strony bombowców i ze strony myśliwców, gdyż raczej nie miał szans na wygranie z nimi walki kołowej, czy szybkiego starcia powietrznego

Duże zagrożenie ze strony uzbrojenia pokładowego bombowców istniało dla każdego niemieckiego myśliwca napędzanego rzędowym silnikiem tłokowym, także Do 335 nie mógłby być tutaj znacząco gorszy od Bf 109K czy Fw 190 D9/D12.

Walka kołowa to temat rzeka, i nie pisałbym jednoznacznie że Do 335 jest tutaj bez szans - samolot miał całkiem dużą powierzchnie skrzydeł, mogącą skutkować małym obciążeniem powierzchni nośnej. Niestety, wiemy za mało o tym samolocie.

Spóźnione gdyż jak pisałem - w zasadzie wchodziły do użycia samoloty z napędem odrzutowym zapewniające o wiele lepsze możliwości rozwoju niż śmigło, zwłaszcza jeśli dotyczyło to szybkich i zwinnych samolotów - myśliwców.

Szybkich owszem, zwinnych - co dokładnie przez to rozumiesz?

Pozdrawiam

[FSO]

Witam;

ucitiel: Murawski, s. 175-6: "Aby poprawić właściwości lotne myśliwców Bf 109G na dużych wysokościach po raz pierwszy od modelu G-5 pojawiły się zmodyfikowane warianty silnika oznaczone DB 605 AS [s = sonder, specjalny]. Posiadały one sprężarki o dużej średnicy, stosowane wcześniej w silnikach DB 603 G. Pierwsze próby tego silnika przeprowadzono na płatowcu Bf 109 G-5 [Wer-Nr. 26108, SL + RR] w czerwcu 1944 roku. Nowe silniki wymagały zastosowania większych chłodnic typu Fo 987. ....". Chyba nic nie jest przekłamane. Fakt, nie pisze ile sztuk zostało wyprodukowanych... ale nie jest to chyba błąd dużego kalibru.

Shadow: zwinniejsze = zwrotniejsze. Połączenie dużej [dużo wyższej prędkości] prędkości lotu i możliwości wznoszenia, z podobną nawet zwrotnością daje duża przewagę.

pozdr

[Shadow]

Witam

Shadow: zwinniejsze = zwrotniejsze. Połączenie dużej [dużo wyższej prędkości] prędkości lotu i możliwości wznoszenia, z podobną nawet zwrotnością daje duża przewagę

Nie wysuwałbym ogólnych twierdzeń na temat zwrotności myśliwców tłokowych w porównaniu do tych napędzanych silnikami turboodrzutowymi. O ile z większymi prędkościami lotów trudno się sprzeczać, to już charakterystyki wznoszenia trudno bezpośrednio porównywać - dla przykładu odrzutowce wznosić się będę wznosić się najlepiej przy generalnie większych prędkościach lotu niż tłokowe. Do tego warto przytoczyć pewną przypadłość wczesnych silników odrzutowych, to znaczy konieczność delikatnego obchodzenia się z przepustnicą - pilot odrzutowca nie mógł sobie gwałtownie zwiększać ciągu silnika, podczas gdy pilot tłokowca był w tym względzie mniej ograniczony.

Pozdrawiam

[FSO]

Witam;

Shadow: czyli jak dobrze rozumiem to co napisałeś, silniki turboodrzutowe były w ciągu całego lotu bardzo podatne na gwałtowne zmiany ciągu, zaś sama zmiana musiała odbywać się spokojnie delikatnie i równomiernie, gdyż groziło to zniszczeniem silnika? Jeśli tak było to z jakiego powodu tak się działo? Nieznajomości do końca zasad? Materiałów czy jakichś wad w założeniach?

pozdr

[učitel]

FSO, yes, it is really so, as Shadow has written: It called "the cutting-off the pennant" in the jet-pilot nomenclature.

When the Me 262-pilot moved by a gas-throttle so, as he was used in piston fighters - it means energically, the flame-pennant often went off. It was caused not by a low-level of turbine blades matherial (which also did), but by still imperfect of fuel delivery control. This is also a reason that the conception of Jumo 004-engine was left by lots of postwar air forces; air factories developed then more up-to-date.

Johannes Steinhof (178 kills) describes it exactly in his book "Im letzte Stunde" (= At last hour), as he has flown with gen. Galland´s JV 44. Steinhof this "gas throttle opinion" describes there and says: "You musn´t move by the gas-throttle much, otherwise the flame will cut off. The best is to let gas-throttle in optimal position and not to touch on it at all." This is also the reason, why Allied pilots watched Schwalbes to fly straight ahead with a high speed and not to maneuver.

This is also probably a cause of Galland´s shooting-down: He flew through among some task group of B-26 Marauders firing on them, while there were several Thunderbolts´ cover above. It is supposed that Galland knew about them, but he didn´t try any maneuvre and went on in a direct flight. One Thunderbolt´s pilot turned his plane back and shot down Galland in a diving flight.

[Shadow]

Hej

Shadow:czyli jak dobrze rozumiem to co napisałeś, silniki turboodrzutowe były w ciągu całego lotu bardzo podatne na gwałtowne zmiany ciągu, zaś sama zmiana musiała odbywać się spokojnie delikatnie i równomiernie, gdyż groziło to zniszczeniem silnika?

Moją wiedzę o silnikach odrzutowych z całą pewnością można określić mianem "szczątkowa i mizerna", jednak przy wczesnych silnikach turboodrzutowe jednoprzepływowych (nie wyposażonych w zaawansowane układy regulacji podawania paliwa) z przepustnicą należało obchodzić się delikatnie, bo grozić to mogło albo pożarem silnika (jeżeli zbyt mocno dodaliśmy gazu) lub zgaśnięciem (zdmuchnięcie płomienia w wyniku zbyt gwałtownego zmniejszenia ciągu).

Jeśli tak było to z jakiego powodu tak się działo? Nieznajomości do końca zasad? Materiałów czy jakichś wad w założeniach?

Tutaj sprawa jest skomplikowane, ale warto powiedzieć, że takie jednoprzepływowe silniki , zwłaszcza Jumo 004 dobrze czuł się w wysokim zakresie prędkości obrotowych, bo dopiero wtedy sprężarka zapewniała optymalną ilość powietrza (przy niższych prędkościach sprężarka była mniej wydajna w sensie, że mógł występować pompaż poszczególnych stopni sprężarki). Przy czym gwałtowne zwiększenie ciągu to początkowe podanie odpowiednio dużej ilości paliwa przy niewystarczającej początkowo sprawności sprężarki - w efekcie niespalone w całości paliwo gdzieś tam się gromadzi i czeka na zapłon .

Do przyczyn takiego stanu rzeczy nie można dodać inżynierii materiałowej, bo ona będzie miała wpływ na wytrzymałość i trwałość poszczególnych elementów czy zespołów silnika. Głównym winowajcą takiego stanu rzeczy mogą być tutaj niektóre aspekty konstrukcyjne, np. sprężarka osiowa, które jest generalnie elementem bardziej skomplikowanym i wymagającym większego przemyślenia konstruktorów.

Pozdrawiam

[politolog_historyk]

P-51 Mustang jeden z szybszych spalinowych mysliwców, prodkukowany na szeroką skalę,dośc łatwy w obsłudze oraz naprawie,silne uzbrojenie oraz zasięg.

godny uwagi był też radziecki MIG-3 zaznaczam że nie zgłaszam go do najlepszych jednkaze swoją role odegrał na froncie wschodnim

Edytowane 1 Luty 2011 przez politolog_historyk

[učitel]

godny uwagi był też radziecki MIG-3 zaznaczam że nie zgłaszam go do najlepszych jednkaze swoją role odegrał na froncie wschodnim

Yes, MiG‘s Mikulin-engine achieved its best performances in higher altitudes. But most of air battles in Eastern Front placed in medium-, and lower altitudes, where MiG-3 was rather heavy-handed and a bit hard for piloting.

It is an interesting and less-known thing that I-200 (the first prototype) was originally designed by Polikarpov. With a help of yet unexplained intervention from Soviet centre (probably directly from minister Jakovlev), I-200 was taken and moved to Mikoyan’s construction bureau.

[FSO]

Witam;

ucitiel: wikipedia nazywa to "popadnięciem w niełaskę", cokolwiek może to oznaczać. Możliwe, że Polikarpow próbował robić coś na własną rękę, lub widzą takie a nie inne rozwiązania w Niemczech wymóc zmiany jakich nie chciało ministerstwo?

pozdr