Kolej Warszawsko-Wiedeńska od strony finansowej i własnościowej

[secesjonista]

W temacie "Skarbowość Królestwa Polskiego" jancet napisał:

(...)

Podobnie było później przy Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Początkowo spodziewano się wielkich zysków i kolej budowała spółka prywatna z Łubieńskimi na czele. Rząd jedynie gwarantował, że rentowność wkładów nie będzie niższa, niż ileś tam procent roczne. Kiedy zaczynano budowę, był to okres gospodarczej prosperity i te gwarantowane odsetki były niższe od rynkowych. Jednak w parę lat później spółka zadłużyła się i kolej ratował skarb, który wykupił prywatne udziały, wypłacając także gwarantowane odsetki - które wtedy były zdecydowanie niższe od rynkowych, bo był kryzys.

(...)

Kwestię finansowo-prawną rozpatrywać można z chwilą ogłoszenia ukazu carskiego z 19 (7 stycznia) stycznia 1839 roku:

Z Bożej łaski

MY, MIKOŁAJ I

Cesarz Wszechrosyi, Król Polski

etc. etc. etc.

Rozpoznawszy przedstawiony Nam przez Radę Administracyjną Królestwa projekt, względem budowy Drogi żelaznej pod nazwaniem "Droga między Warszawą a Wiedniem" za pośrednictwem kompanii przez akcye uskutecznić się mającej, postanowiliśmy i stanowimy

Artykuł I

Kontrakt między Bankiem Polskim i J.P. Steinkellerem o budowę Drogi żelaznej z Warszawy do granic Austryackiej w imieniu Rządu zawarty równie jak i Ustawę Kompanii, mającej na celu przywiedzenie do skutku tego przedsięwzięcia niniejszym zatwierdzamy.

Art. II

Dopóki akcye z dodatkiem dziesięciu od sta umorzone nie zostaną i droga żelazna nie stanie się własnością rządową, zapewniamy akcyonaryuszom cztery procentów dywidendy, polecając, aby wszelkie na rzecz ich wypłaty odbywały się tak w kraju jak i zagranicą bez żadnego utrudnienia i zatrzymania i nie podlegały żadnym zapowiedziom.

Art. III

Wykonanie niniejszego postanowienia, które w dzienniku Praw ma być pomieszczone, Rządowi Naszego Królestwa Polskiego polecamy.

Zatem jak to później z tą koleją było?

[adamhistoryk]

Nie wiem czy to dobry trop , ale w Archiwum Akt Dawnych można znalezć "Acta Dyrektora Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej".

[secesjonista]

I co w nich piszą?

[jancet]

Kwestię finansowo-prawną rozpatrywać można z chwilą ogłoszenia ukazu carskiego z 19 (7 stycznia) stycznia 1839 roku:

Moje informacje na ten temat opieram przede wszystkim na opracowaniu W. Sterner, Narodziny kolei, Książka i Wiedza, Warszawa 1964.

Autor obszernie relacjonuje i cytuje fragmenty Ustawy Rządowej z listopada 1938. Są one zgodne z przytaczanym przez Secesjonistę ukazem ze stycznia 1839.

Różne okoliczności spowodowały, że w maju 1842 roku do władz Królestwa wpłynął wniosek o rozwiązanie Towarzystwa (ds. budowy rzeczonej linii kolejowej). Towarzystwo posiadało wtedy 4170 akcji z 5000 wypuszczonych.

Po pewnych targach rząd Królestwa przejął akcje Towarzystwa, tym 830 wytrwałym wypłacił także 4% dywidendy rocznej. No is kończył budowę kolei.

[secesjonista]

A co zawarto w tej ustawie z listopada 1938 roku?

[poldas]

Złośliwy jesteś.

Mnie zaciekawiło to, iż ta linia kolejowa miała zachodnioeuropejski rozstaw szyn.

[secesjonista]

A był rozpatrywany inny wariant?

[bavarsky]

[Wykres 1]

[Tabela 1]

Ciekawie naówczas rzutował się przewóz osób. Otóż ów dokonywał się za pomocą dwóch rodzajów pociągów tj.

-pociągi zwyczajne,

-pociągi pośpieszne zwanymi z niemiecka sznelcugami. [wprowadzony podług nowego rozkładu z 26 sierpnia 1858 r.]

Opłaty za jazdę kształtowały się następująco [na milę]:

Skład pośpieszny:

I klasa: 21 kopiejek

II klasa: 15

Skład zwyczajny:

I klasa: 18

II klasa: 13,5

III klasa: 9

IV klasa: 5

Pociągi pospieszne występowały w składzie wagonów tylko I-ej i II-ej klasy, oraz przebywały drogę między Warszawą a Sosnowcem w osiem godzin, kiedy zwykły pociąg osobowy w ok. dziesięć godzin i składał się z czterech klas wagonów [i, II, III, IV] - niemniej składy były ustalane w niektórych przypadkach dość elastycznie; np. jeżeli istniało zapotrzebowanie na spory przewóz osób w jednym określonym kierunku: np. do sanktuarium na Jasnej Górze [mam dość dokładne zestawienia; posiłkuję się posiadanymi Aktami Rządu Cesarskiego dotyczącymi Jasnej Góry z lat 1868-1914]

Tyle.

Edytowane 16 Styczeń 2015 przez bavarsky

[bavarsky]

(...)

Podobnie było później przy Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Początkowo spodziewano się wielkich zysków i kolej budowała spółka prywatna z Łubieńskimi na czele. Rząd jedynie gwarantował, że rentowność wkładów nie będzie niższa, niż ileś tam procent roczne. Kiedy zaczynano budowę, był to okres gospodarczej prosperity i te gwarantowane odsetki były niższe od rynkowych. Jednak w parę lat później spółka zadłużyła się i kolej ratował skarb, który wykupił prywatne udziały, wypłacając także gwarantowane odsetki - które wtedy były zdecydowanie niższe od rynkowych, bo był kryzys.

(...)

No nie do końca wyjaśnił przedmówca owe problemy pierwszej spółki pod przewodnictwem hr. Łubieńskiego.

Inicjatywa wprawdzie wyszła od hr. Tomasza Łubiańskiego który przedstawił w dniu 1 stycznia 1835 r. Bankowi Polskiemu, który naówczas objął zarząd górnictwa, projekt połączenia Warszawy z południową częścią kraju dla przewozu węgla kamiennego oraz soli.

On też zgodnie ze swoją początkową koncepcją, oznajmił w siedzibie Banku, że w razie gdyby budowa nie doszła do skutku; z własnej sakwy pokryje wszelkie koszty robót przedwstępnych [tj. pomiary, wytyczenie linii, obrachunki itp.]; podkreślając że w razie czego Bank nic nie traci.

Linia została wytyczona między dorzeczami Wisły i Odry, na Skierniewice, Piotrków i Częstochowę do połączenia z drogą austriacką z Wiednia do Bochni. Tenże etap rościł wielkie nadzieje z tego względu że koszta zapowiadały się na niezbyt wielkie. Chcąc ruszyć z robotą, Łubieński zdecydował się zaangażować kapitał zagraniczny. Całą organizację [wielce problematyczną] zorganizował finansista Piotr Steinkeller w 1838 r. przedstawiając rządowi deklarację domu bankowego Hermana w Londynie na pokrycie całego kapitału akcyjnego, który i tutaj Uwaga; przy trakcji konnej określono na 500000 funtów szterlingów, z warunkiem iż rząd KP zagwarantuje od tego kapitału 4% dochodu.

Od tego też roku wypadki potoczyły się w względnie szybkim tempie. W 1839 r. warunki koncesji i ustawa Tow. dr. żel. Warszawsko Wiedeńskiej zostały zatwierdzone i budowa rozpoczęta została w czterech miejscach naraz. W roku następnym a zwłaszcza 1841; pojawiły się trudności finansowe podsycane brakiem zaufania do przedsięwzięcia. Dlaczego? Bo od początku lat 40'tych wyższość trakcji parowej nad konną była za granicą powszechnie uznana; jak i Steinkeller; który wcześniej zamysł miał ustalenia bazowej kwoty pod trakcję konną, od tej odstąpił i zaczął wtórować trakcji parowej.

Te trzy lata pracy Tow. dr. żel. Warszawsko-Wiedeńskiej, były dyktowane odgórną koncepcją zaprzęgnięcia koni do napędu; to też tłumaczy okres pionierski i wyzwania jakie stały przed ówczesnymi inwestorami.

W 1842 r. Towarzystwo wystąpiło do rządu z podaniem o rozwiązanie umowy, co też nastąpiło. Od tamtego też momentu to Rząd prowadził dalej budową dr. żel. W.W. na WŁASNY RACHUNEK, już z zamysłem o napędzie PAROWYM.

W r. 1845 oddano do eksploatacji z zastosowaniem tejże trakcji część drogi od Warszawy do Rogowa i Łowicza, a w r. 1848 pozostałą część do Granicy.

Niemniej i owy drugi okres eksploatacji drogi żel. W.W. już pod auspicjami rządu KP okazał się niezadowalający. Od 1854 r. deficyt zwiększał się z każdym rokiem; zwiększany odpowiednio kosztami eksploatacyjnymi drogi jak i ochroną tejże. W 1857 r. rząd wprowadza plan oddania dr. żel. W.W. w dzierżawą towarzystwu prywatnemu na 75 lat bez gwarancji dochodu, lecz z koncesją na budowę odnogi od Ząbkowic do Sosnowca oraz linii od Łowicza do granicy pruskiej pod Toruniem pod nazwą dr. żel. Warszawsko-Bydgoskiej [ta dostała poręczenie dochodu 4,5%].

W 1912 r. rząd przed upływem koncesji wykupił od towarzystwa prywatnego dr. żel. W.W., która naówczas pod względem gęstości ruchu zajęła pierwsze miejsce nie tylko w Europie, lecz na całym świecie.

Edytowane 16 Styczeń 2015 przez bavarsky

[bavarsky]

Kwestię finansowo-prawną rozpatrywać można z chwilą ogłoszenia ukazu carskiego z 19 (7 stycznia) stycznia 1839 roku:

.

.

.

Zatem jak to później z tą koleją było?

Naturalnie źródło powyższego znajduje się [w:] Dzienniku Praw KP, T. XXIII, s.5

Gwoli uzupełnienia mojego powyższego postu; a konkretnie stwierdzenia: "W 1857 r. rząd wprowadza plan oddania dr. żel. W.W. w dzierżawą towarzystwu prywatnemu na 75 lat bez gwarancji dochodu".

Otóż regulował powyższe ukaz z 10 Października(28 Września) 1857 r. [w:] DPKP, T. LI, s. 397. Ukaz ten zatwierdzał umowę zawartą przez Dyrektora Komisji Skarbu z kompanią prywatną co do udostępnienia drogi Warszawsko-Wiedeńskiej i wybudowania przez nią drogi Warszawsko-Bydgoskiej, co nadmieniłem, oraz ewentualnie odnogi z Ząbkowic do Katowic, oraz ukaz ten pozwalał owej kompanii ustanowić, na zasadzie zatwierdzonych ustaw, dwa stowarzyszenia na akacjach pod nazwą towarzystwa drogi żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej i Warszawsko-Bydgoskiej. Ustawa towarzystwa drogi żel. W.W. podlegała następnie rozmaitym zmianom - niemniej ostatecznie została zatwierdzona 2 czerwca 1872 [w:] Zbiór postanowień i rozporządzeń rządu [dalej ZP], 1872, s. 1203; ustawa zaś drogi Warszawsko-Bydgoskiej 20 września 1872 [w:] ZP, 1872, s. 1769

Do powyższego; dodać potrzeba ukaz z 30 (18) lipca 1865 r. [w:] DPKP, T. LXIII, s. 293; który dozwalał budowę drogi żelaznej Fabryczno-Łódzkiej; takoż zezwalał utworzyć w tym celu towarzystwo akcyjne, pozostawiając Namiestnikowi zatwierdzenie dalszych aktów, odnoszących się do tejże drogi. Namiestnik zatwierdził 1 września (20 sierpnia) 1865 r. [w:] Zbiór Przepisów administracyjnych KP. Wydział komunikacji, T. III, Ks. II, s. 603, umowę nadawczą dla tej drogi. Zgodnie z tą umową rząd nadawał towarzystwu prawa do korzystanie z kolei przez 75 lat, gwarantując przez ten czas po 5% dochodu; z zastrzeżeniem że mógł on skupić towarzystwo po upływie lat 20, wypłacając mu rentę roczną, która nie mogła być niższa od procentu poręczonego, tudzież wartość majątku ruchomego.

Kolej Terespolska, została określona w ramach ukazu z 21(9) października 1864 roku [w:] [DPKP, T. LXIII, s. 59, w której to została zawarta umowa między Naczelnikiem Zarządu komunikacji w KP a bankierem Kronenbergiem, dozwalając temu ostatniemu utworzenie towarzystwa akcyjnego w celu sfinansowania budowy tejże drogi. Według umowy nadawczej z 8 października (26 września) 1864 r., kolej ta była również oddana towarzystwu na 75 lat z prawem skupu wcześniejszego i z gwarancją rządową procentu.

Jeszcze przecież wymienić należy sporo innych koeli które powstały w następnych latach np. Nadwiślańska, Herbska [łączyła Częstochowę z Herbami na granicy z Cesarstwem Niemieckim] itp.

Tyle.

Edytowane 16 Styczeń 2015 przez bavarsky

[secesjonista]

"Kiedy zaczynano budowę, był to okres gospodarczej prosperity i te gwarantowane odsetki były niższe od rynkowych".

Było wręcz odwrotnie, jeszcze zanim zaczęto budowę, miano ogromne kłopoty ze zbyciem akcji.

Mógłby jancet przybliżyć nam jak to sprzedawały się owe akcje w czasach tej "prosperity"?

[adamhistoryk]

Polecam

a)Sprawozdanie Zarządu Drogi Żelaznéj Warszawsko-Wiedeńskiej za Czas od 1 Stycznia po Koniec Grudnia 1859 Roku

b) Drugie Zgromadzenie Ogólne Zwyczajne Akcyonaryuszów Drogi Żelaznéj Warszawsko-Wiedeńskiéj Dnia 15 (27) Czerwca 1860 Roku

Oba dokumenty są w Mazowieckiej Bibliotece Cyfrowej.

Wynika z nich ( chociaż czytałem tylko pobieżnie) że wydawano na Kolej przeogromne sumy. Pytanie - jak pozyskiwano pieniądze, jeżeli był kłopot z akcjami?

Edytowane 17 Styczeń 2015 przez adamhistoryk

[secesjonista]

Nie ujmując nic działaniom i zabiegom Tomasza, to chyba palma pierwszeństwa co do idei kolei, przypadać winna chyba Henrykowi. Przyznał to sam Tomasz, pisząc: "Jeżeli mi się to uda to będę winien to Henrykowi, którego wyłącznie to jest myśl i utwór". Co więcej, w archiwum Banku Polskiego odnaleziono "Uwagi nad sposobem rozłożenia robót przygotowawczych do projektu drogi szynowej od Niwki do Warszawy", nie trzeba przypominać, że podówczas Henryk był wiceprezesem tegoż Banku.

Dzięki opisowi bavarsky wiemy już o perturbacjach związanych z użyciem zaprzęgów konnych, ale to chyba nie były jedyne problemy na linii projekt - finanse. Rozpatrywano dwa systemy: amerykański i angielski. Początkowo zamierzano oprzeć się na amerykańskim i pod ten system przygotowywano projekt finansowy, w trakcie odstąpiono jednak od tego pomysłu.

"Całą organizację [wielce problematyczną] zorganizował finansista Piotr Steinkeller w 1838 r. przedstawiając rządowi deklarację domu bankowego Hermana w Londynie na pokrycie całego kapitału akcyjnego, który i tutaj Uwaga; przy trakcji konnej określono na 500000 funtów szterlingów, z warunkiem iż rząd KP zagwarantuje od tego kapitału 4% dochodu.

Od tego też roku wypadki potoczyły się w względnie szybkim tempie. W 1839 r. warunki koncesji i ustawa Tow. dr. żel. Warszawsko Wiedeńskiej zostały zatwierdzone i budowa rozpoczęta została w czterech miejscach naraz".

Trochę można się tutaj zatrzymać. Znacznie wcześniej (ok. 1836 r.) Henryk pertraktował z domem bankowym M. Magnusa, kiedy Steinkeller przedstawił propozycję związaną z deklaracją "domu bankowego Hermana" (ja się spotkałem z nazwą Harmann & Co.) to wystąpił właśnie osobiście by nie psuć berlińskich negocjacji. Te upadły wskutek perturbacji na finansowym rynku Berlina.

By Towarzystwo drogi żelaznej miało uchodzić formalnie za zawiązane, w myśl paragrafu 4 ustawy, poza zgodą rządu potrzebnym było wypuszczenie połowy akcji.

Jak przebiegało owe "wypuszczenie" i jak to się stało, że ostatecznie 11 kwietnia 1839 r. Towarzystwo zostało uznane za zawiązane ze sprzedażą: 2900 akcji, skoro tyle nie sprzedało?