Motoryzacja w II RP

[Delwin]

Motoryzacja (choć nieco chaotycznie) rozwijała się wcale nienajgorzej aż do wprowadzenia podatku drogowego. Wtedy (w czasie kryzysu) udało się ją dobić - przewaga kosztowa transportu konnego i kolejowego była już zbyt duża. Efekty negatywne dostrzeżono już po bodajże pół roku ale podatki zarzynają szybko, zaś jako motywator sprawdzają się w czasach kryzysowych słabo. W kategoriach kluczowych dla obronności (ciężarówki i autobusy) zaś doszło do tego opłaty biletowe i kompetencje kolei w zakresie koncesjonowania. Ponadto drogie było paliwo - z przyczyn walutowych (promocja eksportu). W celu zaś popierania rodzimego (powiązanego skądinąd nienajlepszą umową z Fiatem) przemysłu samochodowego podniesiono też zdaje się cła i samochód był już wyraźnie droższy niż za granicą.

Mechanizmy pozytywne wprowadzono dopiero tak naprawdę od 1935-36 roku, kiedy za temat bardziej serio wzięła się armia. Efekt był choć nie tak dobry jak liczono.

[secesjonista]

A ma ktoś może bliższe informacje o produkcji samochodów ciężarowych w hucie "Zygmunt" w Świętochłowicach?

[secesjonista]

Pośród wymienionych powyżej licencyjnych produkcji zabrakło wzmianki o szwajcarskiej firmie Saurer.

W listopadzie 1929 r. dwa ministerstwa: Przemysłu i Handlu, Spraw Wojskowych wespół z PZInż. rozpoczęło negocjacje z wieloma firmami celem uruchomienia produkcji w Polsce.

Wytypowano zatem:

francuskie - Renault, Citroën

włoskie - Fiat, Itala

angielskie - Siddley

belgijskie - Fabrique Nationale d’Armes de Guerre

czechosłowackie - Škoda, Kolben–Denek

szwajcarskie - Saurer

amerykańskie - General Motors, Studabecker, Chrysler, White.

Z różnych powodów na placu boju pozostali Czesi i Szwajcarzy; z rozmów z Czechami wycofano się po tym jak Wilhelm Hromadko wyraził chęć otworzenia jedynie stałego przedstawicielstwa a Warszawie.

Zatem przystąpiono do negocjacji z firmą z Arbon, które początkowo prowadził inż. Jan Śmigielski.

Ostatecznie umowę podpisano 6 maja 1930 r., w kolejnych rozmowach płk Tadeusz Kossakowski zaproponował Adolfowi Saurerowi zakup ZM Ursus (za 32 mln zł), ten ostatni przybył na wizję do Warszawy, ale ostatecznie zawarto jedynie porozumienie co do produkcji w tych zakładach. Ostateczną parafkę an umowie postawił ze strony wojska gen. Daniel Konarzewski (14 września 1930 r.) i z ramienia Ministerstwa Skarbu - Ignacy Matuszewski (18 września).

Wedle umowy Saurer zyskał monopol na sprzedaż i produkcję w naszym kraju samochodów o nośności powyżej 2 ton (1,5 tony?).

Ile zmontowano samochodów Saurera?

Szacuje się, że do końca grudnia 1934 r. wyprodukowano 113 autobusów i ciężarówek.

Samochody nie cieszyły się popularnością, z racji wypływających wad:

cena - kompletne nadwozie z silnikiem benzynowym to koszt 60 tys., z napędem wysokoprężnym 85 tys.

wycieki oleju ze skrzyni biegu

pękająca rama podwozia

zacieranie się silnika.

Usterki te starano się wyeliminować w 1933 r., władze starały się zatem zachęcić do zakupu "saurerów" poprzez zachęty finansowe.

"Rozporządzenie ministrów robót publicznych i skarbu wydane w porozumieniu z ministrami spraw wojskowych oraz przemysłu i handlu w sprawie wykonania art. 7 ustawy o Państwowym Funduszu Drogowym" z 17 marca 1931 r. ustaliło, że opłata rejestracyjna dla:

samochodów typu Ursus typ A., A.W.

samochody Saurer typ B.L.D.

Motocykle C.S.W. - 1000 ccm

wynosić ma 40% stawki ustalonej w art. 7 i 23 ustawy z dnia 3 lutego 1931 r. o Państwowym Funduszu Drogowym.

W sumie koszt eksploatacyjny "saurerów" był niższy od innych autobusów i ciężarówek, a wynosił 360 zł.

Umowa ze Szwajcarami nie przyniosła znaczącego podniesienia motoryzacji w Polsce, za to wojsko wykorzystało silniki (zmodyfikowane) produkowane dzięki tej umowie.

[secesjonista]

Z obszaru fiskalizmu...

fatalną dla rozwoju motoryzacji okazała się decyzja z maja 1933 roku o podwyższeniu na rzecz Państwowego Funduszu Drogowego podatku od materiałów pędnych.

Wyroby otrzymywane z gazu i oleju ziemnego, o ciężarze własnym do 0,810 ÷ 15°C zdrożały o 12 gr na kilogramie, zaś produkty z oleju ziemnego , o ciężarze własnym od 0,865 do 0,880 ÷ przy 15°C zdrożały o 4 gr na kilogramie.

Efektem była cena końcowa, która na terenie Warszawy (początek 1936 r.) wyniosła 68 gr dla benzyny pompowej.

W tym czasie; przy uwzględnieniu wahań kursowych; cena 1 litra w innych krajach wynosiła:

Antwerpia - 0,39 zł

Bukareszt - 0,39 zł

Londyn - 0,42 zł

Madryt - 0,48 zł

Budapeszt - 0,54 zł

Wiedeń - 0,58 zł

jedynie w Berlinie, Paryżu i Zurychu były one wyższe.

Dopiero w drugim półroczu 1936 r. wycofano się z takiej podwyżki, ale jedynie o 10 gr, czyli do 0,58 zł za paliwo na stacji.

Co ukrywało się w cenie paliw?

- podatek spożywczy 15,14 zł za 100 kg

- PFD 12 zł od 100 kg

- podatek obrotowy 1,9% od różnicy ceny detalicznej i hurtowej

łącznie obciążenia wynosiły 20,32 zł od 100 kg paliw, dodatkowo paliwo obciążone było frachtem 6,58 zł, wydatkami stacji paliw 10,53 zł.

/za: M.W. Majewski "Poszukiwania złóż ropy naftowej i gazu w Polsce (1919–1939)", "Annales Universitatis Paedagogicae Cracoviensis" VIII, Kraków 2009/

I garść szczegółów o zwolnieniach.

Rozporządzenie Rady Ministrów z 21 sierpnia 1935 r. (Dz.Ust.R.P. Nr 65, poz. 405):

- obniżono opłaty od samochodów ciężarowych zarobkowych z 35 zł do 20 zł

- obniżono opłaty od przebiegów samochodów, użytkowanych do zarobkowego przewozu osób poza obszarami jednej gminy do 50 gr od każdego miejsca w pojeździe i 1 km dziennego przebiegu na drogach z twardą nawierzchnią i do 30 gr od każdego miejsca i 1 km dziennego przebiegu na drogach gruntowych - z dotychczasowej wysokości, wynoszącej bez względu na rodzaj drogi 100 zł od każdego miejsca w pojeździe plus 40 gr od każdego miejsca i 1 km dziennego przebiegu

- zwolniono od opłat rowery z motorkami o pojemności cylindrów do 100 cm³.

Zaś rozporządzeniem Rady Ministrów z 2 lipca 1936 r. (Dz.Ust.R.P. Nr 54, poz. 392) postanowiono:

- umorzono zaległe opłaty od taksówek za lata 1931/32, 1932/33 i 1933/34

- przyznano ulgi dla właścicieli taksówek, którzy nie mieli zaległości w opłatach na PFD - przez zwolnienie ich od opłat za osiem miesięcy, tj. do końca roku budżetowego

- obniżono opłaty od taksówek z 15 zł do 10 zł od 100 kg ciężaru własnego

- umorzono 50% zaległych opłat od samochodów turystycznych za lata: 1931/32 i 1932/33 - w razie uregulowania 50% należności za te okresy

- obniżono opłaty od przyczepek samochodów ciężarowych z 20 zł do 10 zł od100 kg ciężaru własnego

Rozporządzeniem Rady Ministrów z 25 lipca 1936 r. (Dz.Ust.R.P. Nr 58, poz. 428):

- obniżono opłaty od olejów mineralnych z 12 zł do 10,86 zł

- oleje o ciężarze własnym do 0,810 ÷ obniżka ta wynosi 10 gr na 1 litrze.

W tym samym roku uchwalono roczne zwolnienie od opłat na PFD od nowych samochodów ciężarowych i przyczepek. W województwach: wileńskim, nowogródzkim, poleskim, wołyńskim, tarnopolskim i stanisławowskim, obniżono opłaty od autobusów o 50%.

/"Polska Gospodarcza" R. XVII, z. 49, 5 grudnia 1936, s. 1480/

[secesjonista]

Co do ucisku fiskalnego...

na mocy ustawy o poborze nadzwyczajnej daniny państwowej* właściciele pojazdów posiadanych w okresie od 1 października do 31 grudnia 1921 mieli zapłacić:

- milion marek od samochodu osobowego 15-konnego

- 750 000 mk od pojazdu i mniejszej mocy

- 200 000 mk od ekwipażu parokonnego

- 100 000 mk od ekwipażu jednokonnego

- 20 000 mk od dorożki dwukonnej w Warszawie i Łodzi

- 10 000 mk od dorożki jednokonnej w Warszawie i Łodzi

a) w połowie tych sum w innych miastach

- 100 000 mk od omnibusu samochodowego

- 40 000 mk od dorożki samochodowej

Daniny tej nie opłacały osoby odprowadzające podatek przemysłowy, zarobkowy czy procederowy.

* - jej celem miało być przywrócenie równowagi budżetowej i ewentualnie utworzenie Banku biletowego

[secesjonista]

Kwestia "niezdrowej" konkurencji...

oto z dniem 1 czerwca 1934 r. uruchomiono samochodową komunikację PKP, w 1938 r. dysponowała ona 40 liniami o długości sieci około 3000 km (z czego tylko 20% to nowe linie, 80% eksploatowane były wcześniej przez przedsiębiorstwa prywatne).

W "Polityce Gospodarczej" przeprowadzono porównanie wyników PKP z firmą prywatną, używającą podobnej bazy transportowej:

(za rok 1936, wyniki w złotych obliczonych na podstawie 100 samochodo-kilometrów)

Wpływy

PKP - 89,30

Prz.Pryw. - 99,00

Rozchody

płace, biuro, lokale

PKP - 30,75

Prz. Pryw. - 30,60

Podatki i świadczenia

PKP - brak

Prz. Pryw. - 4,10

Opłaty na Fundusz Drogowy

PKP - 2,61

Prz. Pryw. - 5,12

Produkty naftowe

PKP - 14,09

Prz. Pryw. - 23,08

Ogumienie

PKP - 7,44

Prz. Pryw. - 9,20

Naprawa i utrzymanie taboru

PKP - 28,06

Prz. Pryw. - 12,10

Rozchody razem:

PKP - 82,95

Prz. Pryw. - 84,20

Nadwyżki wpływów

PKP - 6,35

Prz. Pryw. - 14,80

/tamże, nr 75, 15 listopada 1938/

O ile lepsze możliwości rozwoju mogła by mieć firma prywatna gdyby nie taki uprzywilejowany konkurent?

Edytowane 25 Luty 2013 przez secesjonista

[secesjonista]

W temacie:

A. Rostocki, J. Tarczyński "Automobilizm w Warszawie do roku 1939", Warszawa 1988.

[secesjonista]

Dnia 19.11.2008 o 09:22, Bruno Wątpliwy napisał:

Fajnych polskich konstrukcji było sporo (co prawda często do 1939 kończyło się na etapie prototypów)

(...)

W 1923 r. Antoni Frączkowski i Stefan Kozłowski zawiązali spółkę SKAF, w fabryczce mieszczącej się przy Rakowieckiej 23 mieli konstruować automobile dwuosobowe, miały powstać trzy prototypy, niestety nie wzbudziły większego zainteresowania.

Mikołaj Karpowski, inżynier i major wojska polskiego, 1 czerwca 1924 r. zaprezentował swój własny model "Polonia", choć ów prototyp zainteresował zagraniczne firmy, Karpowski nie zamierzał odsprzedawać patentu, myśląc o własnej produkcji. Automobil ów przez dłuższy czas stał w witrynie Fabryki Cukrów i Czekolady "Franboli".

Całkiem poważnie za budowę samochodów zabrał się hrabia Stefan Tyszkiewicz, założył on we Francji (1924 r.) fabrykę "Automobiles Ralf-Stetysz" (Rolnicza-automobilowo-lotnicza fabryka Stefana Tyszkiewicza). W 1927 r. postanowił przenieść produkcję aut do naszego kraju, Towarzystwo PM "K. Rudzki i Spółka" SA zaczęła produkcję samochodu "Stetysz". W rajdach osiągał on bardzo dobre rezultaty. Niestety w lutym 1929 r. pożar strawił fabrykę, a wraz z nią sześć gotowych pojazdów i dwadzieścia siedem niemal ukończonych. Hrabia nie zdołał przekonać akcjonariuszy do kontynuowania produkcji.

Z literatury i archiwów:

J. Tarczyński "CWS. Samochody inż. Tańskiego"

J. Chaciński "Krótki zarys konstrukcji i rozwoju samochodu osobowego CWS"

S. Szelichowski "Dzieje polskiej motoryzacji"

J. Tarczyński, W. Jeleń "Początki polskiej motoryzacji. Samochody CWS"

J. Tarczyński, T. Szczerbicki "Samochody osobowe polski fiat 508 i 518"

W. Rychter "Moje dwa i cztery kółka".

[secesjonista]

O stronie fiskalnej:

I. Czaja-Hliniak "Prawnofinansowe regulacje międzywojennego prawa drogowego", w: "Księga jubileuszowa Profesora Ryszarda Mastalskiego. Stanowienie i stosowanie prawa podatkowego", red. W. Miemiec.

[Jarpen Zigrin]

Być kierowcą w przedwojennej Polsce to był luksus. Drogie auta i benzyna, kosztowna eksploatacja i kiepskie drogi II RP

 

https://historia.org.pl/2018/07/26/byc-kierowca-w-przedwojennej-polsce-to-byl-luksus-drogie-auta-i-benzyna-kosztowna-eksploatacja-i-kiepskie-drogi-ii-rp/ 

[poldas]

Po wojnie lepiej nie było.

Jeszcze dziś widzę furmankę wożącą węgiel spod kopalni Janina.

[secesjonista]

Cytuj

Średnia gęstość dróg o nawierzchni twardej wynosiła w Polsce na początku 1919 r. ok. 11 km na 100 km2powierzchni (na Kresach Wschodnich 2 km na 100 km2). Oczywiście był to skutek polityki zaborców, którzy ignorowali infrastrukturalne potrzeby polskiej ludności zamieszkującej opanowane przez nich ziemie

 

A jaka była średnia dla całej Rosji czy Austro-Węgier?