Kolej - Deutsche Reichsbahn oraz graue und blaue Eichsenbahner

[secesjonista]

W niektórych tematach o operacjach stricte wojskowych przewija się temat transportu kolejowego, warto zatem przyjrzeć się organizacji tej formy transportu.

Kolej podlegała ministerstwu transportu, której minister był jednocześnie dyrektorem Deutsche Reichsbahn. Od 1937 roku na tym stanowisku zasiadał dr Julius Heinrich Dorpmüller i dotrwał do końca wojny, jeszcze w maju 1945 r. w Paryżu negocjował z aliantami kwestie związane z odbudową niemieckich kolei.

Wielkość Niemieckiej Kolei Rzeszy (w obszarze Rzeszy Starej, GG i ziem wcielonych, wraz z Koleją Wschodnią) na liniach normalnotorowych, według stanu z końca 1942 r.:

- personel 1 385 987 osób

- długość linii głównych i drugorzędnych 71 586 km

- parowozy 29 595 szt

- lokomotywy spalinowe 1 szt.

- lokomotywy elektryczne 944 szt.

- lokomotywy małe 1 240 szt.

- wagony osobowe 71 180 szt.

- wagony bagażowe 23 011 szt.

- wagony towarowe kryte 289 671 szt.

- wagony towarowe odkryte 555 702 szt.

/Statistische Angaben über die Deutsche Reichsbahn im Geschäftsjahr 1942, Berlin 1943, s. 9-8, 164-165, 170-171,

[atrix]

Mnie ciekawi historia budowy linii kolejowej Lublin - Solec n/w - Radom, budowanej przez Niemców w okresie 1942-1943.Nigdy nie została ukończona.Resztki budowli zostały wysadzone przez Niemców. Zachowały się filary mostu kolejowego na Wiśle w okolicy Solca n/w.

[atrix]

http://kolejkamarecka.pun.pl/viewtopic.php?id=561

Link do strony o temacie linii kolejowej, o której pisałem.

[secesjonista]

W interesującym nas okresie czasu pod względem formalnym wciąż istniały koleje państwowe zorganizowane w Deutsche Reichsbahn, nabierające znaczenia z chwilą wybuchu wojny koleje szefa transportu OKW i OKH oraz koleje prywatne użytku publicznego i niepublicznego, normalnotorowe, wąskotorowe, przemysłowo-gospodarcze, leśne itd.

Zarządzeniem przewodniczącego Mnisterialnej Rady Obrony Rzeszy Hermanna Göringa i szefa Kancelarii Rzeszy Hansa Lammersa, z dnia 28 marca 1940 r. wszelkie rodzaju transport kolejowy został podporządkowany Ministerstwu Komunikacji poprzez narzucenie im tzw. "powiernictwa". W praktyce było to pełne podporządkowanie celom i decyzjom aparatu państwowego, a realizowano to poprzez oddelegowanie przez DR odpowiednich powierników. Schemat takiego postępowania i nadzoru rozciągnięto potem na inne tereny, niezależnie od statusu tych ziem. Mechanizm ten ograniczony był jedynie przez przejmowanie i podporządkowanie niektórych obszarów kolejnictwa przez odpowiedniego Szefa Transportu.

Miejsce kolejnictwa w strukturze Ministerstwa Komunikacji przedstawiało się następująco:

https://picasaweb.google.com/104656950284368756181/Pulpit?authkey=Gv1sRgCK6antuDzNOeJw#5618071345324730930

/Th. Kittel, W. Wehrmann "Das Reichsverkehrsministerium", Berlin, b.r.w./

Ministerstwo Komunikacji po wielu przekształceniach zachowało swój zasadniczy kształt od lipca 1940 roku. Komórki organizacyjne wyższego rzędu, zwane były oddziałami (w polskiej nomenklaturze - departamenty) i zostały podzielone na trzy działy, niezupełnie ze względu na charakter spraw, którymi się zajmowały.

Największym działem był dział spraw kolejnictw i żeglugi śródlądowej, na czele którego stał sekretarz stanu w randze wiceministra. Drugim co do wielkości był dział żeglugi, określany jako Urząd Żeglugi Morskiej. Podsekretarze stanu, którzy stali na czele poszczególnych działów podlegali bezpośrednio ministrowi.

[FSO]

Witam;

secesjonista: a znasz może gdzieś wielkości produkcji i strat w kolejach niemieckich? I tego ile linii zostało zniszczonych w ciągu danego roku a ile odbudowanych? Była by to niezła informacja o tym jaka była efektywność pracy niemieckich kolei [ciekawe jaki jest ichni skrót DRB? i ich służb. Bo ilość zatrudnionych jest ogromna...

pozdr]

[secesjonista]

Na chwilę obecną nie znam, stąd kunktatorsko zatytułowałem temat "zarys organizacyjny", a nie: "stan i zmiany w wyniku działań wojennych".

Dodam, że trudno by było taką statystykę zaprezentować z prostego powodu: w zestawieniach DB często nie uwzględniano pracy (jak i strat) kolejnictwa pod "powiernictwem".

Może jak zgłębię lepiej temat coś pomogę, ale jeśli chodzi o:

"jaka była efektywność pracy niemieckich kolei"

To wskazówką niebezpośrednią może być informacja kiedy Dorpmüller wstąpił do NSDAP i jak udało się mu uzyskać złotą odznakę.

Jak i jego stan pod względem ożenku.

Był ewenementem.

ciekawe jaki jest ichni skrót DRB? i ich służb

Nie.

Skrót używany w dokumentacji to na ogół RB/DB, podany przez kolegę skrót jest najbliżej skrótowi dla okręgowych dyrekcji Kolei Rzeszy - RBD.

Bo ilość zatrudnionych jest ogromna.

I jak można zauważyć nie obejmuje kolei pod zarządem wojskowym.

[secesjonista]

Witam;

secesjonista: a znasz może gdzieś wielkości produkcji i strat w kolejach niemieckich?

(...)

pozdr]

Dodam jeszcze, że kiedy Berlin był oblężony to w Reichsverkehrsministerium przy Vosstrasse 35 trwało trzytygodniowe (dzień w dzień) palenie akt, o czym wzmiankuje Heiner Lichtenstein w "Mit der Reichsbahn in den Tod", co prawda chodziło pewnie głównie o dokumentację związaną z działalnością Referatu 21 (Mässenbeforderung) kierowanego przez radcę ministerialnego Kolei Rzeszy Schnella, ale w takich okolicznościach duża część dokumentacji dotycząca innych obszarów również została zniszczona.

Zanim czas poświecimy galimatiasowi ogólnej struktury niemieckich kolei kilka informacji co do tego jak wyglądała sytuacja na ziemiach polskich, a ściślej w Generalnej Guberni.

Jak wiele aspektów organizacyjnych w III Rzeszy status Ostbahn nie był do końca uregulowany, co często prowadziło do sporów pomiędzy rządem GG a J. Dorpmüllerem (vide: adnotacje w "Dzienniku H. Franka" z 6 listopada i 19 grudnia 1940 r.). Kolej ta zawsze stanowiła odrębną jednostkę rozliczeniową, nawet po 1 lutym 1942 r. kiedy to formalnie rozpoczął się proces realnego podporządkowywania tejże kolei - Deutsche Reichsbahn. W zasadzie trudno rozstrzygnąć czy Ostbahn przynależała do grupy kolei o statusie "samodzielne" (selbstständige) jak koleje węgierskie MAV, czy czy rumuńskie CFR; czy też kolei będących pod "nadzorem" (Aufsicht) jak koleje francuskie SNCF, czy belgijskie SNCB.

/szerzej: W. Pischel "Die Generaldirektion der Ostbahn in Krakau 1939-1945", w: "Archiv für Eisenbahnwesen" 74. Jahrgang, 1964, Heft 1/

Ostbahn w zasadzie przejął cały majątek PKP wraz kolejkami wąskotorowymi i dojazdowymi, których zarząd (Schmalspurbahnamt Jedrzejow) mieścił się w Jędrzejowicach. W samej GG istniało 630 km linii wąskotorowych, wobec 7090 km łącznej długości linii kolejowych: 1760 km dwutorowych i 4700 km linii jednotorowych.

Niektóre linie stały się własnościami prywatnymi, tak było np. w Łodzi gdzie Elektryczna Kolej Dojazdowa była własnością spółki akcyjnej: Litzmannstädter Elektrische Zufuhrbahnen Aktiongesellschaft, Ltzimannstadt Adolf-Hitler Strasse 77, podobnie było z warszawskimi kolejkami wąskotorowymi i dojazdowymi.

Istnienie rożnych firm prywatnych znacząco nie zmieniało ich statusu "podległości" względem zarządu Ostbahn, Jako że prezydent Gedobu Adolf Gerteis od 14 maja 1942 r. stanął na czele utworzonego Zarządu Komunikacji Terytorialnej GG (Leiter der Gebietsverkehrsleitung) z uprawnieniami wydawania poleceń przewozowych wszelkim przedsiębiorstwom transportowym, włącznie z żeglugą śródlądową i transportem samochodowym.

/Verordnungsblatt für das Generalgouvernemennt nr 45 z 10 czerwca 1942 r./

W sumie nad armią 120 000 polskich kolejarzy w latach 1942-1943 nadzór sprawowało 6500-7000 niemieckich zwierzchników.

Mamy zatem na terenie Generalnego Gubernatorstwa:

- Dyrekcja Generalnej Kolei Wschodniej w Krakowie (Die Generaldirektion der Ostbahn in Krakau) z podległymi okręgowymi Dyrekcjami Kolei Wschodniej (początkowo Eisenbahnbetribsdirektion, potem Ostbahn-Bezirksdirektion i ostatecznie Ostbahndirektion):

- OBD Kraków

- OBD Warszawa

- OBD Lwów

- OBD Lublin (rozwiązana 30 listopada 1941 r.)

- OBD Radom (rozwiązana 31 marca 1943 r.)

Tej struktury nie należy mylić z Generalną Dyrekcją Komunikacyjną "Wschód" w Warszawie (Die Generalverkehrsdirektion "Osten" in Warschau) zwanej GVD "Osten". Po zajęciu częsci terenów ZSRR z dniem 6 września 1941 r. powołano Kierownictwo Eksploatacji (Ruchu) Wschód przy Szefie Transportu w Warszawie (Betriebsleitung Osten beim Chef des Transportwessen in Warschau, BLO "Osten") z podległymi Głównymi Dyrekcjami Kolejowymi (Haupteisenbahndirektion; HBD) w: Rydze, Mińsku, Kijowie i Połtawie, a potem również w Dniepropietrowsku z prawem udzielania wytycznych Kolejowym Dyrekcjom Polowym, działającym w strefie przyfrontowej.

Na bazie tej struktury w dniu 14 stycznia 1942 r. powołano Filię Wschód Ministerstwa Komunikacji Rzeszy (Zweigstelle Osten der Reichsverkehrsministeriums; Osteis).

Ostatecznie 1 grudnia 1942 r. przekształcono Osteis w GVD "Osten" na czele której stanął dr inż. Joseph Müller, podlegającą wyłącznie Ministerstwu Komunikacji Rzeszy, która to organizacja miała w swej pieczy oprócz transportu kolejowego, również kołowy i żeglugę śródlądową. HBD zaś przekształcono w Dyrekcje Komunikacji Rzeszy - RVD wyłączając je spod podległości Szefa Transportu.

/szerzej: H. Pottgeisser "Die Reichsbahn im Ostfeldzug 1939-1944", E. Kreidler "Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte währebd des Zweiten Weltkrieges. Studien und Dokumente zur Geschichte des Zweiten Weltkriegs"/

Roli kolei w przesiedleniach czy deportacjach nie trzeba przypominać. Na terenie GG zajmował się tym odpowiednik berlińskiego Referatu 21 - umiejscowiony przy Gedobie - Referat 33, a w jego strukturach wydział "grupa pociągi specjalne" (Gruppe Sonderzüge) na czele którego stał W.H.T. Stier.

W urzędzie Wyższego Dowódcy SS i Policji w Poznaniu już w listopadzie 1939 r. opracowano instrukcję jak miała wyglądać organizacja, jak to ujęto "specjalnego pociągu ewakuacyjnego". Pociąg taki miał liczyć 32 wagony, w tym 27 wagonów towarowych, w których mieli być umieszczeni przesiedleńcy, po 40 osób w wagonie, 5 wagonów osobowych, w których znajdować się mieli konwojenci, opieka lekarska i sanitarna oraz chorzy przesiedleńcy (sic!). Kobiety miały być umieszczane osobno, dozwolone było przebywanie z nimi dzieci do lat 12.

Na eskortę miała się składać 37 uzbrojonych ludzi, w tym 7 osób z "sił policyjnych" i 30 członków z Selbstzchutzu.

/AGK, Wybór dokumentów dotyczących wysiedlania Polaków i Żydów z Reichgau "Warthe-Land" 1939-1940, sygn. II 454, załącznik 1, Wyższego Dowódcy SS i Policji z 22 listopada 1939 r./

W trakcie akcji "Endlösung" była to już znacznie mniejsza liczba, pluton eskorty liczył zwykle około 30 funkcjonariuszy + 1. Typowy pociąg z GG, z ziem wcielonych, z Reichskommissaraitu "Ostland" i "Ukraine" składał się z 50 wagonów towarowych*, po 100 Żydów w wagonie. Ewenementem jest pociąg który przybył w 1942 r. z Międzyrzecza do Treblinki przewożący jednorazowo 10 tys. osób.

Do tego: dwa wagony osobowe z przodu i z tyłu składu, z konwojentami w liczbie 30+1. Uzbrojona eskorta to przede wszystkim Niemcy, ale zdarzali się Ukraińcy i Litwini. Drużyna parowozowa: maszynista, pomocnik i ewentualnie palacz - była zasadniczo wyłącznie polska. Do transportu przeznaczano lokomotywy, których stan uznano za tak zły, że nie nadawały się nawet do przewozu bydła. Przeciętna szybkość z uwzględnieniem postojów to około 18 km/godz.

/AGK, syg. 831. k. 25, K. Lichtenstein "Mit der Reichsbahn in den Tod", Köln 1985, s. 96/

Pociągi z krajów Europy zachodniej były zestawiane przeważnie z tamtejszego taboru. Zwykle transport liczył około 1000 ludzi. Typowy skład liczył 30-40 wagonów, w tym dwa wagony II klasy dla eskorty w sile 24+1 ludzi, dla Żydów na ogół przeznaczano wagony klasy III (czasem IV), 5-10 wagonów na bagaż.

/szerzej: R. Hilberg "Sonderzüge nach Auschwitz"/

* - należy jednak pamiętać by nie przykładać do tego współczesnej miary. W odróżnieniu od dzisiejszych wagonów czteroosiowych wtedy w zastosowaniu były dwuosiowe. Najdłuższy pociąg na płaskich odcinkach może mieć długość 150 osi, czyli 750 m, co stanowi 75 ówczesnych wagonów dwuosiowych.

Edytowane 23 Czerwiec 2011 przez secesjonista

[secesjonista]

Niemiecka Kolej Rzeszy przechodziła wiele zmian organizacyjnych w zakresie swej struktury, jednakże zachowała swą zasadę organizacyjną. W zasadzie zmiany dotyczyły rozrostu komórek organizacyjnych niższego rzędu co rzutowało ns niektóre komórki wyższego rzędu. Jak należy zaznaczyć wciąż zachodziło nakładanie się funkcji pomiędzy dyrektorem DB i ministrem Komunikacji Rzeszy*.

Na poziomie komórek wyższego rzędu organizacja ustabilizowała się w czerwcu 1942 r. i w zasadzie przetrwała do końca wojny. Deutsche Reichbahn posiadała trzy Generalne Kierownictwa Eksploatacji (Ruchu) czyli Generalbetriebsleitungen z siedzibami w Berlinie, Essen i Monachium.

Następnie było 31 okręgowych Dyrekcji Kolei Rzeszy (Reichsbahndirektionen), z których niektóre pełniły funkcje:

- 10 Naczelnych Dyrekcji Warsztatów Naprawczych (Geschäftsführende Reichsbahndirektion für das Werkstättenwesen)

- 2 Dyrekcje Budowlane Kolei Rzeszy (Reichsbahnbaudirektion) z siedzibami w Berlinie i Monachium

- 3 Urzędy Centralne Kolei Rzeszy (Reichsbahn-Zentralämter) z których dwa miały siedzibę w Berlinie i jeden w Monachium, do ich kompetencji należały sprawy personalne, socjalne i badania techniczne

- Wyższe Kierownictwo Eksploatacji Trakcji Elektrycznej (Elektrische Oberbetriebsleitung) z siedzibą w Insbrucku

- Najwyższe Kierownictwo Budowlane (Oberste Bauleitung) z siedzibą w Wiedniu

- 2 Najwyższe Kierownictwa Elektryfikacji (Oberste Bauleitung für Elektriesierung) z siedzibami w Lipsku i Salzburgu

- Urząd Werbunkowy (Werbeamt) w Berlinie.

Były jeszcze 33 Urzędy Kontroli (Prüfungsämter) podległe Głównemu Urzędowi Kontroli (Hauptprüfungsamt) przy Ministerstwie Komunikacji Rzeszy.

Należy się zastanowić jak zdobycze wojenne i zabór terytorialny zmienił, czy raczej poszerzył ilość komórek organizacyjnych niemieckiej kolei?

A to symbol imperium J.H. Dorpmüllera:

* - trzeba mieć na uwadze, że pomimo oddzielenia się przedsiębiorstwa "Autostrady Rzeszy" (Unternehmen "Reichsautobahnen) z dniem 1 stycznia 1941 r. od Deutsche Reichsbahn, to nadal minister jako dyrektor generalny kolei pełnił nad przedsiębiorstwem władzę zwierzchnią. Innymi słowy dyrektor kolei był zwierzchnikiem szefa autostrad Karla Rudolphi (od 1938 r.)... zresztą wysokiego urzędnika Deutsche Reichsbahn...

[secesjonista]

Kilka słów o wspominanym i całkowicie niezależnym od DB organizmie, który miał w sytuacji wojennej priorytetowe znaczenie.

Szef Transportu OKW i OKH nie podlegał generalnemu kwatermistrzostwu. "Oddział" (cudzysłów uzasadniony ze względy na rozmiar i funkcje) umiejscowiony był w Dowództwie Wojsk Lądowych (OKH), a wyłonił się z 5 Oddziału Sztabu Generalnego OKH.

Dowódca tej służby (określany właśnie jako: szef transportu) wchodził do Dowództwa Sił Zbrojnych (OKW) jako "Szef Transportu Wojskowego" (Wehrmachtstransportchef) i poprzez OKW współdziałał w zakresie transportu z Dowództwem Wojsk Lotniczych (OKL) i Dowództwem Marynarki Wojennej (OKM).

W zasadzie S.T. był odpowiedzialnym i organizował transport w strefie przyfrontowej i frontowej oraz zasadniczo w państwach okupowanych, będących w zarządzie wojskowym.

W początkach 1941 r. struktura aparatu tej służby wyglądała następująco:

na czele oczywiście szef transportu (Chef des Transportwesens) podległy mu były trzy centralne wydziały:

- Wydział Transportu Polowego (Feldtransportabteilung)

- Wydział Planowania (Planungsabteilung)

- Wydział Transportu Krajowego (Heimattransportabteilung)

Przy każdym z powyższych wydziałów funkcjonowały upełnomocnieni przedstawiciele poszczególnych obszarów organizacyjnych transportu:

- Ministerstwa komunikacji Rzeszy

- Niemieckiej Kolei Rzeszy

- Żeglugi Śródlądowej

- oraz przedstawiciel generalnego inspektora d/s niemieckich dróg kołowych.

Na niższym poziomie organizacyjnym występowały następujące komórki organizacyjne:

- dowódca oddziałów kolejowych (Befechlhaber der Eisenbahneinheiten; Bedeis)

- Dyrekcja Komunikacyjna Wojskowa (Wehrmachtsverkehrsdirektion)

- Kolejowe Oddziały Transportowe "Zachód" i "Wschód" (Eisenbahntransportabteilungen "West" und "Ost").

Poza obszarem objętym właściwością S.T. działały jego wyspecjalizowane placówki (Außenstellen) na obszarze Rzeszy, państw okupowanych i państw sojuszniczych.

Przed spodziewaną obsługą frontu w przewidywanej agresji na ZSRR, latem 1942 r. utworzono trzy Kolejowe Dyrekcje Polowe (Feldeisenbahndirektionen; FBD) w sile po około 10 000 każda.

Przed atakiem na ZSRR jedna FBD została skierowana do obsługi frontu w Jugosławii, zatem utworzono kolejną - czwartą.

Z czasem FBD zostały zreorganizowane i przemianowane na Komendy (Dowództwa) Kolei Polowych (Feldisenbahnkommandos; FEKdo).

Cztery spośród nich działało w strefie frontowej i przyfrontowej na wschodzie, a FEKdo 1 w Belgradzie, FEKdo 6 w Salonikach i FEKdo 7 w Angram.

A dla odmiany zamiast reorganizacji i tworzenia, coś co miało zadanie destruować:

[secesjonista]

I taka krótka notka; który mi się przypętała przy czytaniu o robotach przymusowych; tycząca się stosunku administracji niemieckiej na kolei (zresztą, charakterystycznym nie tylko w tej branży) do Polaków.

W warsztatach kolejowych w Poznaniu wprowadzono obowiązek kłaniania się wszystkim pracownikom Niemcom. Do grudnia 1940 r. każdy kolejarz polski wchodzący do gmachu poznańskiej Dyrekcji Kolei musiał powitać portiera okrzykiem "Heil Hitler" i podnieść rękę. Od stycznia 1941 r. obowiązywał ukłon przez zdjęcie nakrycia głowy.

W warsztatach kolejowych w Karsznicach wydano 8 maja 1943 r. zarządzenie, które głosiło:

"Zwraca się Polakom uwagę na obowiązek kłaniania się wszystkim pracownikom niemieckim noszącym mundury lub też w cywilu. Polacy w mundurach kłaniają się przez przyłożenie całej ręki do czapki (nie dwóch palcy). Wszyscy inni kłaniają się przez zdjęcie czapki. Przypominam po raz ostatni o obowiązku kłaniania się. Powstałe wskutek niekłaniania się nieprzyjemności ma każdy sam sobie do zawdzięczenia

dodatek dla pracowników niemieckich: Oczekuję, że każdy wobec niekłaniania się Polaków odpowiednio zareaguje".

/W. Rusiński "Położenie robotników polskich w czasie wojny 1939-1945. Na terenie Rzeszy i 'Obszarów Wcielonych'", Poznań 1949, cz. 1, s. 263-264/

Edytowane 7 Styczeń 2012 przez secesjonista

[JacekZet]

Karsznice nie były warsztatem naprawczym (Reichsbahnausbeserungswerke, Raw) tylko lokomotywownią (Bahnbetriebswerk, Bw). Ze względu na swoją specyfikę miały o wiele większe zaplecze naprawcze niż typowa lokomotywownia kolei niemieckich i oprócz utrzymania swojego taboru wykonywała także naprawy dla innych lokomotywowni w zakresie robót obejmującym czynności właściwe dla zakładów naprawczych Raw. Na stanie lokomotywowni Karsznice w dniu 1 stycznia 1944 było 105 parowozów serii 44 (https://pl.wikipedia.org/wiki/Ty4) z czego sprawnych 35%.

Link do strony o kolejach niemieckich w latach 1920-1945

http://web.hs-merseburg.de/~nosske/EpocheII/e2xd.html

Edytowane 5 Styczeń 2016 przez secesjonista
poprawiono pisownię.