secesjonista

A dlaczego kopie on jamnika?

I co z tego wynika? Wedle janceta mieliśmy robić destrukcję w tym czasie bo walka toczyła się o przerwanie narodu. Ja nie widzę większego wkładu w takie działania partyzantki pro-komunistycznej. A wedle Komara to akcja "Wieniec" była potrzebna czy - nie? A zabijanie i wydawanie Gestapo żołnierzy AK było z korzyścią dla Polski? A gdyby z perspektywy Komar miał marzyć, to wolałby wyzwolenie przez Zachodnich aliantów czy Wschodnich? Tak się jakoś potoczyło, że w wyzwalanych krajach przez radzieckich towarzyszy - zainstalowano tam rządy komunistyczne.jakoś tam gdzie wyzwalali Brytyjczycy i inni nikt na siłę nie instalował monarchii. To może była jednak różnica kto wkracza na nasze ziemie?

Coś ostatnio Bruno często eksploruje wątki motoryzacyjne (konioryzacyjne?). Mnie zastanawia czemu; jeśli przejrzeć te linko podane przez Bruno; to ten typ spędzania czasu (a i życia) pojawił się w strefie kultury brytyjskiej/angielskiej? Ameryka - można zrozumieć, ale Brytania?

A tak by się trzymać tematu, a nie tylko wielkiej polityki, jakie to wówczas akcje podjęło zbrojne ramię PPR? Po pierwsze; który to już raz trzeba to przypominać; żaden z dalekosiężnych planów niemieckich nie zakładał: "likwidacji naszego narodu"., nie ma tego ani w raporcie kolonizacyjnym Wetzla ("Stellungnahme und Gedanken zum Generalplan Ost des Reichsführers SS") czy wcześniejszych koncepcjach Darré'ego ("Das Bauertntum als Lebensquell der nordischen Rasse, czy Naudel aus Blut und Boden"). Depopulacja i sprowadzenie do roli niewolników-rolników to i owszem, ale nie: likwidacja narodu. Ciekawe jest wskazanie przez janceta: "korzyści", nieco zabrakło w tym wskazaniu jednego, wedle mnie ważnego aspektu: z korzyścią dla Polski. Za to mieli inne - wynikające z doświadczeń z września 1939 roku. A z tych doświadczeń wynika, że wschodnim aliantom ufać niezbyt można. Nie zaatakowaliśmy ich kraju a weszli w do naszego, zabrali część ziem i uznali, że są ich. To co możemy podejrzewać gdy wejdą na nasze ziemie w glorii wyzwolicieli?

Tak gwoli ścisłości - nie wiem czyją wypowiedzieć euklides uściśla, a uściśla zresztą błędnie - nie był attaché wojskowym przy polskim rządzie. Nie każdy wysłannik wojskowy ma taką rangę, a w spuściźnie archiwalnej po tym generale przechowywanej na Uniwersytecie Columbia w Nowym Jorku nie informacji, że nim był. To może euklides nam powiedzieć skąd wie, że miał rangę: attaché? Cóż, może i tak było - w rzeczywistości euklidesowej gdzie spostrzeżenia i uwagi nie są oparte na faktach, a na własnych domniemaniach. Z tej rozmowy nic jednak takiego nie wynika, zatem są to jedynie domysły euklidesa, który jak rozumiem nie zna zupełnie jej treści. Z tej rozmowy nie można wysnuć wniosku by Piłsudskiemu przeszkadzał chaos na Wschodzie - pod czyimkolwiek zwierzchnictwem czy mniejszą lub większą kontrolą. Nic takiego nie wyraził, proszę czytać uważniej... To zależy co rozumieć pod słowem: "bliżej". Fakty są takie, że polskie władze dały bolszewikom, potrzebną im "pieredyszkę". Faktem jest, że w 1919 r. Józef Beck prowadził rozmowy z Julianem Marchlewskim. Pokój zawarty ze stroną sowiecką był cokolwiek "spolegliwy". Faktem jest, że nie uwzględniono w nim; istotnych dla "białych"; zastrzeżeń i protestów ministra spraw zagranicznych - Eustachego Sapiehy. Nie uwzględniono też votum separatum gen. Mieczysława Kulińskiego. Oczywiście gdzieś w tle było Wilno... Piłsudski; wedle Mackiewicza; tak był na - nie, dla ówczesnych "białych", że wolał się układać z bolszewikami niźli realnie wspomóc w stosownym momencie białych.

Jeśli chodzi o tych: "świadomych" to przecież nie byli to też ci co mówili o sobie: tak jesteśmy Rosjanami czy ludźmi sowieckimi, a skoro większość to nieświadomi swej przynależności: "tutejsi", to jakaż dla nich różnica - polski wojewoda czy rosyjski? Józef Mackiewicz widział to inaczej, oskarżał Piłsudskiego, że mimo wszystko; z racji przekonań; ideowo bliżej mu było do bolszewików niż do białogwardzistów. Jak wiadomo, oficjalnie rozmowa Piłsudskiego z gen. Piotrem Machrowem (z 8 września 1920 r.) nie przyniosła rezultatów gdyż ten nie miał stosownych pełnomocnictw politycznych. Istotnym jest jednak to co powiedział wówczas Piłsudski. Ten miał przy przywitaniu wyrazić swe zadowolenie o ile generał przybył jako reprezentant "trzeciej Rosji", gdyż "druga Rosja" - Kołczaka i Denikina, jest dla niego nie do przyjęcia. Dla niego byli oni reakcjonistami chcącymi wskrzesić ustrój, który tak ciążył nad ludem. Z całym szacunkiem dla pracowników przemysłów: szklarskiego i ceramicznego, to nie jest to forum z którego należy wyciągać szersze wnioski co do polityki Lenina. Zważywszy, że w czasie zawieruchy rewolucyjnej wiele narodów dawnej Rosji próbowało wybić się na niepodległość co bolszewicy wybili im z głowy - zasada samookreślenia nie była aż tak przestrzegana przez Lenina. By nie przypomnieć, że stworzony "Związek..." to raczej nie było państwo o granicach etnicznych. Niepodległa Polska była dla Lenina przydatna w politycznych rozgrywkach, jeśli wierzyć temu co raportował (27 września 1920 r.) mjr Zygmunt Ołdakowski, attaché wojskowy w Bernie. Przekazał on zapis wypowiedzi Lenina, który został pozyskany od Jules'a Humberta-Droza, który powrócił z III kongresu Międzynarodówki. "Tak często powtarzałem Trockiemu, który nareszcie mnie pojął, że Polska niepodległa nie stanowi dla nas wielkiego niebezpieczeństwa. Polska nie jest Rosją i jakikolwiek będzie miała rząd, nie będzie on niebezpiecznym dla naszej organizacji sowieckiej. Ale stanowczo nie możemy zezwolić na to, ażeby na południu Rosji uformował się rząd burżuazyjny, który bezwzględnie stanie się biegunem przyciągającym dla Ukrainy i Rosji Centralnej (...) Polska - posiądziemy ją i tak, jak wybije godzina, a zresztą projekty stworzeni 'Wielkiej Polski' są wodą na nasz młyn, bo póki Polska rościć je będzie, póty Niemcy będą po naszej stroni. Im silniejszą Polska będzie, tym bardziej nienawidzić ją będą Niemcy, a my potrafimy posługiwać się tą ich niezniszczalną nienawiścią. Przeciwko Polsce możemy zawsze zjednoczyć cały naród rosyjski i nawet sprzymierzyć się z Niemcami, podczas kiedy istnienie niepodległej południowej Rosji stanowić będzie zagrożenie dla Rosji Sowieckiej, stały ferment niezgody oraz wieczną niepewność". /A. Nowak "'Lewa wolna' albo o spiskach Piłsudskiego z Leninem"; w: "Zmagania z historią. życie i twórczość Józefa Mackiewicza i Barbary Topolskiej", pod .red. N. Kozłowskiej i M. Ptasińskiej, Warszawa 2011, s. 142, cyt. za: Instytut J. Piłsudskiego w Nowym Jorku, Adiutantura Generalna Naczelnego Dowództwa, T. 29, L.Dz. 5239, Raport mjr. Z. Ołdakowskiego z 27 IX 1920 z Berna (odpis tłumaczenia wypowiedzi Lenina na język polski)/ Mniejsza o to, że nic nie mówi o swym przywiązaniu do idei samostanowienia narodów, ciekawszym jest czego się najbardziej obawiał. W polskim interesie było zatem powstanie "białego Tajwanu", który absorbowałby bolszewickie władze. Nikłe bo nikłe, ale szanse na taki twór polityczny były, kiedy Alexandre Millerand uznał rząd" Południa Rosji". Francuskiemu premierowi zabrakło jednak determinacji w przełamaniu oporu własnych wojskowych (m.in. Ferdinanda Focha) i linii polityki Lloyd George'a.

Nie tyle: 'projekt", co: efekt improwizacji. "Broń pancerna powstawała spontanicznie, często na skutek inicjatywy oddolnej, w miejscach, gdzie toczyły się walki o niepodległość. Jednym z takich miejsc był Lwów. 1 listopada 1918 roku Ukraińcy, dążący do zbudowania własnego państwa, opanowali przez zaskoczenie Lwów. Do walki z wrogiem stanęła młodzież i polskie organizacje niepodległościowe. Brak wyszkolenia i wrodzona młodym ludziom ciekawość powodowały nieproporcjonalnie duże straty wśród najmłodszych obrońców. Właśnie te straty wśród młodzieży natchnęły już 2 listopada profesora Antoniego Markowskiego do zaproponowania dowódcy obrony szkoły Sienkiewicza, kpt. Mieczysławowi Boruta-Spiechowiczowi, budowy auta pancernego. Opancerzony pojazd miał zapewnić możliwość zwalczania broni maszynowej przeciwnika i osłonę własnej piechoty. Po otrzymaniu stosownych rozkazów prof. Markowski wraz z grupą mechaników wyruszył na zdobycznym samochodzie ciężarowym na Dworzec Główny do warsztatów kolejowych, gdzie sporządził rysunki i obliczył ciężar pancerza. Dzięki pomocy zastępcy zawiadowcy stacji, Rudolfa Winnickiego, który zebrał robotników oraz dostarczył materiały i narzędzia, do pracy przystąpiono jeszcze tego samego dnia. W dniach 3-5 listopada powstał pojazd opancerzony nazwany przez budowniczych „Józef Piłsudski”, a przez żołnierzy „Tank Piłsudskiego”. Auto pancerne (w tym okresie nie używano jeszcze określenia „samochód pancerny”) zbudowane na podwoziu samochodu ciężarowego nieustalonej marki miało kształt prostokątnego pudła z nieco obniżoną częścią przednią. Kierowca prowadził obserwacje przez szczelinę w przedniej części pancerza, a wchodzenie oraz opuszczanie pojazdu odbywało się przez pancerne drzwi w boku pojazdu. Pancerz wykonano z blach stalowych, które przed rozpoczęciem budowy poddano testom ostrzeliwując z karabinu maszynowego. Pojazd był uzbrojony w 4 karabiny maszynowe, po jednym z każdego boku oraz z przodu i tylu. Załogę stanowiło 8 żołnierzy...". /W. Ławrynowicz "Początki broni pancernej", "Glaukopis", nr 4, 2006, s. 220/

U nas też łój był używany, ciasteczka ze skwarek z łoju wciąż wcinam i robię. Nie wspomnę o pomysłach z łojem i piwem dla upiększenia dłoni kobiety...

I ja też nie "stoję" o to by ciekawy był Moderatorem, zważywszy, że nic nie moderuje, ale "боец" w odmianie to nie to samo co: "bajcy". I tyle. Chyba wszyscy zaczynamy zbyt daleko rozszerzać ramy tematu -zatem wróćmy do wątku podstawowego.

I na tym ostatecznie zakończmy fascynujący włosko-francuski wątek językowy. secesjonista

Proponuję by euklides założył odrębny temat gdzie nam objaśni istnienie "dialektu wersalskiego", którego żaden językoznawca nie zna. Puryzmu językowego Polaków, co to mają się na ogół posługiwać literacką polszczyzną nie skomentuję - jako że popadłem w osłupienie. A ja wcale nie napisałem bym odnosił się do wypowiedzi euklidesa, w tym temacie wypowiadali się i inni. Bez wątpienia to ostateczny argument: "wyglądał mi na takiego", jak wiadomo jest rozstrzygający co do czyjeś kompetencji językowej. I na tym proponuję zakończyć ów wątek językowy, odrębne zdania zostały obszernie wyłożone, jakober wskazał swe źródła (m.in. korpus językowy udostępniony przez Centre National de Ressources Textuelles et Lexicales oraz "Il Dizionario della Lingua Italiana", którego autorami jest spółka: Niccolò Tommaseo i Bernardo Bellini) euklides wskazał na Monteilheta i bliżej niesprecyzowane wyniki "wystukania". Ocenę wagi argumentacji inni forumowicze mogą już sobie wyrobić sami. Już tak dla porządku przypomnę, że cały ten wywód etymologiczny euklidesa ma początek w powieści Monteilheta. I nic nie ujmując jakości kryminałów i powieści historycznych tego autora, to nie jest najlepsze źródło podstaw dyskursu etymologicznego.

Wątpię by średniowieczne języki można objaśniać za pomocą współczesnych słowników. To jak by mógł podać nam euklides, z jakiego to słownika dotyczącego średniowiecznych terminów korzystał tak: z podaniem tytuły, roku wydania i ze stosownym cytatem. Wpierw euklides przekonywał nas, że pewne stosunki ekonomiczne są niezmienne, po czym oświadcza, że czasy bimetalizmu to co innego niźli inne czasy. To może sam euklides dojdzie do ładu z własnymi poglądami? I w sumie nie wiem co to wszystko ma do husytyzmu? Ze strony euklidesa mamy i Wenecję i włoskiego ekonomistę, mamy i katarów, objaśnienia o włoskich dialektach... tylko brak tu nieco husytów. To może euklides wróci do tematu? Za kuriozum uznaję pogląd, że język literacki jest językiem potocznym - skąd takie cacka myślowe bierze euklides? Co do braku w ruchu husyckim refleksji teologicznej... jak zapatrywali się na chrzest noworodków i jak swe stanowisko motywowali?

Pytałem, jest tak że że część obcasów ma od początku fleki i jest tak że inne buty takich nie mają. Z historycznego punktu widzenia "flek" pojawił się jako łata, ale kruszyć kopii o to nie będę.

Na kanwie rozpatrywania znaczenia wyrażenia "Jerum pajtam" przyszła lancasterowi myśl o takim temacie, stąd jego utworzenie. Umieściłem go akurat w dziale o naukach pomocniczych historii, jako że uważam że wciąż nadto mało historycy sięgają do instrumentów z zakresu językoznawstwa, a zwłaszcza semantyki w swych badaniach. A do jakich nieporozumień może to prowadzić: kolor brunatny - zmiany znaczenia Zatem w tym miejscu możemy poszukiwać znaczeń różnorakich zwrotów czy wyrażeń, podawać przykłady odmiennych form czy desygnatów, jak i w ogóle pochwalić się perełkami ze swego regionu.

To jednak chyba pytanie do ciekawego, skoro napisał: To poznamy ów pomijany wysiłek i jego efekty? Zakupiłem sobie w suwalskiej "Biedronce" książkę Eugeniusza Guza "Londyński rodowód PRL", przyznam szczerze, że miałem wrażenie, iż napisał to FSO (starsi forumowicze zrozumieją to nawiązanie). W skrócie - Stalin bardzo pragnął mieć dobre stosunki z naszym rządem (londyńskim) a tylko antykomunistyczna postawa członków tego rządu w tym przeszkodziła. Autor podaje, że gdyby ów rząd był bardziej elastyczny to mielibyśmy sytuację jak w Czechach. Z niewiadomych powodów autor nie objaśnia czemu to komuniści objęli władzę w tym kraju i dlaczego w Polsce (wedle jego zdania) nie miałoby to miejsca.

Obaj laikami jesteśmy, przyznam, że sam podobnie szacowałem. Co do jazdy na "trzech kołach" to ja znalazłem taki przypadek, ale nie dotyczy on dyliżansu i przebycia drogi rzędu kilkunastu kilometrów, no i jest to przykład z polskiej beletrystyki. Zatem poczekam na przykłady podane przez euklidesa.

Problem w tym, że obejrzałem - obcas "był jednorodny" i żadnej łatki nie miał. A linki prowadzą głównie do tych samych butów, z których trzeba by wnioskować, że fleki są i na "noskach". Może jednak zawierzymy innym badającym to pod względem językoznawczym?

Ja nie wiem czy dla wszystkich: na pewno nie dla ciekawego, może zatem ciekawy zacznie panować nad swym językiem? Co przystoi Moderatorowi. Tak samo wzięli na siebie Brytyjczycy jak PPP, to poznamy wreszcie ów militarny wkład naszego PPP, czy ma z tym kłopot ciekawy? A możemy poznać szczegóły tego odrodzenia i kto tam doszedł do władzy?

A potrafi euklides napisać coś o XIX wieku czy dalej będzie wekslował temat na nieco dziwne przykłady ze współczesności? Ma euklides znajomość języka francuskiego, to może nam poda przykłady z epoki jak to w przypadku awarii koła bywało w tym kraju. Szczególnie z uwzględnieniem opisów "jazdy na trzech kołach". Zauważ jednak, że to dotyczyło jednej firmy znanej z dość "wypasionych" dyliżansów a wagi innych typów są mniejsze. A tak z ciekawości - jakiej wagi spodziewał się Bruno? Te amerykańskie "wagony" to i tak pikuś przy wielu europejskich dyliżansach. "The old French stage-coach or diligence is a huge, heavy, lofty, lumbering moachine, something between an English stage and a broad-wheeled waggon,. Its carries 15 passengers inside and 3 outside, and when loaded wieghts some 5 tons". /J. Murray "A Handbook for Travellers in France: Being a Guide to Normandy, Brittany...", London 1864, s. XX; podkreślenie - moje/ Ale, że euklides zakwestionował świadectwa laików, to może i religijno-społeczny pasjonat jakim był John Murray jest dlań wątpliwym źródłem. To może głos Alexandra Gordona, który był inżynierem, ma na swym koncie patent na: fumific propellor czy holophotal apparatus, początkowo działał w sferze gazownictwa (przenośne gazownie w Londynie) by potem przerzucić się m.in. na środki transportu gdy napisał pracę "Treatise on Elemental Locomotion", współpracował przez długi czas z inżynierem i wynalazcą z Glasgow - Jamesem R Napieriem. Tenże Gordon stanął przed angielską rządową komisją w sprawie wypadku związanym z pojazdem parowym podał, że francuski dyliżans mógł ważyć właśnie pięć ton, było to wyjaśnienie złożone przed Turnpike Trusts - co chyba nie trzeba objaśniać. /por. "Minutes of Evidence Taken Before The Select Committee on Turnpike Trusts Reports from Committees", Vol.8, 29 April 1839, s. 28./ Jakby euklides mógł porównać, ile to opisów z epoki on sam zacytował a ile inni, bo chyba cały jego udział w tym temacie to "wywody własne" dla których nikt nie znajduje potwierdzenia w literaturze z epoki. Zastanawiam się nad tym lewarkiem... są o nim wzmianki ale rzadkie i jeszcze nie znalazłem przykładu jego użycia w podróży, choć było zalecane; u nas; już w 177 roku.

Czyli podsumowując: euklides nie zna przykładów jazdy na trzech kołach. Zważywszy, że istnieje wiele opisów podróży dyliżansami, a jak się zdarzył wypadek (czy to w postaci wywrotki czy to pękniętej osi bądź koła) na ogół był on dokładnie relacjonowany, dziwnym się zdaje brak relacji o takim sposobie awaryjnego podróżowania. Co do stacji w USA to podałem literaturę i bardziej jej zaufam niźli nieco "anonimowej" informacji euklidesa, to że praktyka podpowiadał by stacje wymiany koni było oddalone o ok. 16 mil nie oznacza by na każdej linii taka procedura organizacyjna obowiązywała. Annie Jane Harvey wydała kilka książek będących relacjami z jej wojaży (napisała też kilka romansowo-przygodowych książek pod pseudonimem: Andrée Hope), najbardziej znana jest jako autorka kuszącej egzotyką książki "Turkish Harems and Circassian Homes", owocem podróży szkunerem "Claymore"; którym to przybyła do Istambułu; było: "Our Cruise on the Claymore, with a Visit to Damascus and the Lebonan", a doświadczenia z podróży na Półwysep Iberyjski zrelacjonowała w "Cositas Españolas, Or, Every Day Life in Spain". W Hiszpanii jej dyliżans uległ wypadkowi, przy okazji podaje garść szczegółów o wyposażeniu wozu: "Accidents sometimes occur, but wonderfully seldom, considering the state of the roads, and the apparently dilapidated condition of the carriages. When, however, the mighty vehicle does tumble over, great is the fall thereof, and great is the difficulty of getting it up again. Of course, the misfortune generally happens in a lonely place where little help can be had. The mayoral is always provided with nails, linch-pins, and ropes, in the event of their being required, and sometimes an extra wheel is conveyed amongst the luggage. In these troubled times, however, no diligence now travels alone. There are always three or four of them, so the others are summoned to the help of the unlucky one. The passengers are seldom hurt, they are much too tughtly wedged in to be easily moved. A cut or two from broken glass is generally the worst injury". /"Cositas Españolas..." by Mrs. Harvey of Ickwell-Burry, London 1875, s. 28/ Czyli, że w świetle jej doświadczeń z hiszpańskich peregrynacji - zapasowe koło nie było standardem, przynajmniej w tym kraju. Warto też zwrócić uwagę na podane wyposażenie pomocnicze, które jak mi się wydaje służyło głównie do wyciągnięcia wozu bądź jego podniesienia w przypadku wywrotki. I jeszcze o "zestawie naprawczym". Na łamach londyńskiego "Sporting Magazine" autor podpisujący się jako "recent Traveller" opisywał organizację francuskiego transportu dyliżansami i specyfikę pracy woźnicy i jego pomocników. Szczególnie ubolewał nad tym, że podróżni nie doceniają pracy pocztyliona - w efekcie czego skąpili mu napiwków w odróżnieniu od gratyfikacji wręczanych woźnicom,. A wbrew pozorom taki pocztylion miał wiele odpowiedzialnych zadań. Przy okazji autor wspomniał nieco o naprawach: "Otherwise, the postillion was rarely noticed even though he was often the person “repairing an accident — knotting his whip, or mending his saddle, or joining a bridle, or knocking some part of the machinery with a stone picked up from the road". /"Description of a French Diligence, and the Maners and Habits of its Conductor", tamże, Vol. XLVI, Apirl 1815, No. CCLXXI, s. 83/ W tym opisie nie tylko nie ma stosownej skrzynki narzędziowej, ale nawet podstawowy; wydawałoby się; sprzęt jest mocno improwizowany (ów: "stone picked..."). Co do wagi amerykańskich dyliżansów, różna się podaje zależnie od typu, ale wartości są dość zbliżone. Na stronie jednego z muzeów firmy Wells Fargo Co. (a ma ich w całych Stanach - dwanaście) podano, że ich typowy dyliżans ważył 2500 funtów. Podaje się też, że wozy typu Concorde produkowane przez ówcześnie jedną z najbardziej uznanych wytwórni - Abbot & Downing Co. ważyły od 1400 do 2250 funtów. Na stronie County Historical Association (Grand County, Colorado) mamy, że "light stagecoach" z tejże firmy ważył 2200 funtów. W kwartalniku "Branding Iron" (które jest wydawane przez stowarzyszenie Los Angeles Corral of The Westerners) podano, że dyliżans w typie Overland Stagecoach ważył 2000 funtów. W artykule Geralda T. Ahnerta "Butterfield Overland Mail Company Stagecoaches and Stage (Celerity) Wagons used on the Southern Trail 1858-1861", autor informuje, że używany przez tytułową firmę wóz nazywany Stage (Celerity) Wagon; specjalnie skonstruowany do eksploatacji w trudniejszym terenie; był o połowę lżejszy od typowych dyliżansów, a dla niektórych miał być podobnym do dyliżansu nazywanego Jersey Wagon (tekst dostępny na stronie: www.parksca.gov). Inżynier William Bridges Adams w swym opracowaniu "Road Progress: Amalgamation of Railways and Highways for Agricultural Improvement and Steam Farming in Great Britain and the Colonies" (London 1850, s. 7), porównując korzyści płynące z użycia kolei podał, że przeciętna waga lekkiego dyliżansu zabierającego dziewiętnaście osób to 17 cetnarów (czyli jakieś 1904 funtów), taką samą wartość podaje niejaki Jethro Pym na łamach "Westminster and Foreign Quarterly Review" (January 1850, s. 450). Mary Victoria Cowden Clark znana jest głównie z tego, że ze swym mężem Charlesem stworzyła "duet" badający twórczość Szekspira, wspólnie wydali m.in. "The Shakespeare Key: Unlocking the treasures of his Style, elucidating the peculiarities of his Construction, and displaying the beauties of his Expression". W 1856 r. pan Cowden Clark wraz z żoną i teściami osiadł w Nicei, a pięć lat później przeniósł się do Genui. Z Nicei do Genui (via San Remo) biegła wzdłuż wybrzeża droga, szczególnie lubiana przez turystów dla pięknych widoków jak i dla urozmaiconej trasy, która biegła przez gaje oliwne, pomarańczowe by za chwilę wspinać się na strome wzgórza. Na łamach "The Atlantic Monthly", pani Cowden Clark opisała historię Anglików, którzy udali się dyliżansem do San Remo choć pogoda była paskudna, wiał silny wiatr i padał ulewny deszcz. Na szlaku natknęli się na innych podróżnych (małżeństwo z dzieckiem i boną), których wóz uległ wypadkowi, najprawdopodobniej za sprawą nieostrożnego i podpitego pocztyliona. "Suddenly, at a turn of the road, we came upon an undistinguishable something, which, when our eyes could pierce through and beyond the immediate light afforded by our diligence-lamp, we discovered to be another diligence leaning heavily over a ditch, while its conductor and postilion were at their horses' heads, endeavoring to make them extricate it from its awkward position. This, however, was a feat beyond the poor beasts' strength; and our conductor, after a few "Sacramentos" at this new delay, got down and ran to see what could be done to help them out of the scrape (...) Nearly two mortal hours was our diligence detained, during which time our cattle were taken from their traces and harnessed to those of the half-overturned coach, in various attempts to dislodge it. The first resulted in a further locking of the wheel against a projecting point of rock, and an additional bundling sideways of the leaning diligence; the second was made by attaching the horses to the back of it, while the men set their strength to the wheels, endeavoring to push them round by main force in aid of the straining team. The weight of the heavily-loaded coach resisted their efforts to move it; and then the passengers were requested to descend (...) we could hear the cries and calls of the men refastening the horses, and preparing to push anew at the wheels (...) A simultaneous "Ee-ye-ho! ee-yuch-yuch!" came from the striving men at this moment, and our British acquaintance, with a hasty "Good night!" hurried off to see the result. It was this time a successful one; the leaning diligence was plucked out, restored to an upright position, and its passengers were reassembled. A voice before us shouted out, "We must all go back to San Remo!" /tejże, "An Italian Rain Storm", tamże, Vol. 18, No. 107, s. 352 i n./ Najdziwniejsze jest to, że obsługa podjęła aż dwie próby poradzenia sobie z pojazdem, w którym wciąż przebywali pasażerowie.

Wszystko jest możliwe, Vesa Kivimäki potrafił przejechać samochodem dwa kilometry z przeciętną prędkością 186 km na godzinę i to na dwóch kołach Wątpię jednak by większość kierowców, mających to nieszczęście - złapania dwóch "flaków", zdecydowała się na tego rodzaju sposób dotarcia do najbliższego warsztatu samochodowego. Z jakichś powodów; i raczej nie dla samego zawiązania fabuły jak to miało miejsce w jednoaktówce "Świeczka zgasła"; Aleksander Fredro w swej komedii "Dyliżans" z ok. 1827 r. (prapremiera we Lwowie, w 1833 r.) nie zdecydował się by konduktor dyliżansu, w którym złamało się koło, dalszą drogę postanowił przebyć na trzech., a zadecydował: "Pocztylion musi jechać po koło". A chodziło o dotarcie do miejscowości odległej raptem o "ćwierć mili", czyli nieco ponad dwa kilometry a nie: szesnaście czy dwadzieścia. Cóż, żadnej takiej regulacji czy praktyki nie było, a każde przedsiębiorstwo ustalało bardzo różny dystans pomiędzy swymi stacjami. Pony Express miał np. początkowo na ogół stacje co 15 mil, ale już np. Butterfield Overland Mail Stagecoach Company miało (swego czasu) stacje oddalone o 60 mil a firma George'a Chorpenninga; który pozyskał kontrakt na przewóz na zachodzie Salt Lake Sity; miała na jednej ze swych linii stacje oddalone o 25-30 mil. /za: LeRoy R. Hafen "The Overland Mail, 1849-1869: Promoter of Settlement Precursor of Railroads"; McNeese "The Pony Express: Bringing Mail to the American West"; D.F. Chmeika "Matej's Journey to America: The Driving Forces of Our Immigrant Ancestors"/ Tak na marginesie, u Fredry była to podróż dwuetapowa z Warszawy do Torunia, z noclegiem w Płocku, łatwo zauważyć, że ze stolicy do Płocka jest znacznie więcej niźli 16-20 kilometrów. Gdy zajrzy się np. do "Przewodnika dla podróżujących za granicę" (wyd. nakł. Orgelbranda w 1873 r.) to łatwo zauważyć, że wiele podanych stałych tras dyliżansów (bez przystanków po drodze) liczyło znacznie więcej kilometrów niż to co podał euklides. Inna sprawa, że zawsze na trasie były różne miasteczka czy miejscowości gdzie można było uzyskać pomoc. Zna euklides jakieś konkretne przykłady z XIX wieku kiedy to na trzech kołach przebywano dystans rzędu szesnastu czy dwudziestu kilometrów? O możliwości jazdy na niepełnej liczbie kół to znam wzmianki, ale dotyczyło to pojazdu poruszającego się głównie po mieście i liczącego w sumie sześć kół (na każdej osi po trzy), chodzi o tzw. bitrycykl (fr. bitricycle) wynaleziony przez niejakiego M. J. Audineau z Bordeaux. Omnibus jego pomysłu można obejrzeć np. na kartach "L'illustration, Journal Universel" (Samedi 26 Septembre 1863, 21 Année. Vol. XLII, no. 1074, s. 224; wydanie dostępne na googlebooks). W notce w "Gazecie Lwowskiej" przy opisie tego wozu zauważono: "Bitrycykl nie jest dłuższy ani wyższy od omnibusu zwyczajnego, szerokość tylko jest o łokieć większa, ale różnica ta nic nie zanczy, w porównaniu z korzyściami jakie podobne wozy przynieść mogą. Przez szczęśliwe zastosowanie praw mechaniki do budowy tych wozów, trzy konie wystarczają do przenoszenia tylu osób z prędkością nie mniejszą od omnibusów zwyczajnych. Nadto przy budowie zachowane zostały wszelkie warunki bezpieczeństwa podróżnych. Bitrycykl jest niewywrotny, nawet nie ma niebezpieczeństwa kiedy oś pęka, albowiem wóz ten porusza się tak dobrze na pięciu kołach jak na sześciu, nie tracąc równowagi, bo środek ciężkości umieszczony jest jak najniżej". /tamże, R. 53, nr 246, 28 Października 1863, s. 990/ Na koło zapasowe w typowym dyliżansie to chyba nie było miejsca? Ja najczęściej spotykałem się z opisem; inna sprawa, że to na ogół była beletrystyka; jak to trzeba było udać się do najbliższej wsi czy miejscowości w poszukiwaniu stelmacha czy przynajmniej kowala. W opowiadaniu o dwóch Francuzach, którym w podróży po Anglii przydarzył się wypadek w wiosce Newstead; dzięki czemu mogli poznać autora "Don Juana"; trzeba było na naprawę poświęcić kilka godzin, i nie korzystano z jakiegoś podręcznego zestawu: "A że w tej części hrabstwa Nottingham nié masz tak wygodnych, bitych gościńców, aby podróżni, którzy czasami tę dziką okolicę zwidzają, bezpiecznie po nich jeździć mogli, więc dyliżans spotkał ten sam przypadek, który się w tej okolicy już niejednemu powozowi wydarzył, to jest - wywrócił się (...) Podróżni przekonawszy się, iż żadnéj nie ponieśli na zdrowiu szkody, zaczęli się oglądać, gdzieby dla siebie przytułek znaleźć mogli; gdyż naprawa powozu wymagała kilku godzin czasu, zwłaszcza, że w Newsteadzie nie było żadnego kołodzieja,i którego dopiéro aż z poblizkiéj wsi przywołać wypadało". /"Lord Byron", "Rozmaitości", nr 26, 28 czerwca, 1839, s. 201/ To co prawda nie koło a złamana oś, ale naprawa też zabrała sporo czasu: "Dojeżdżając do Tiumienia, trzeba było przeprawić się przez rzekę Tarę po moście pływającym. Spuszczając na most z wysokiego nadbrżeża, pocztyljon nie potrafił utrzymać koni, od wielkiego pędu tylko oś na dwoje się złamała, i otóż siedzimy na moście. Na szczęście miasteczko blizko, po godzinie kłopotu dojeżdżamy do niego, wlekąc się jak kaleki, a co gorsza trzeba czekać nim się powóz naprawi (Rada nierada, zajechałam na stancyę i zaczęłam myśleć o naprawie powozu (...) Ponieważ mój powóz dopiéro jutro ma być naprawiony...". /E. Felińska "Wspomnienia z Podróży do Syberji, pobytu w Berezowie i w Saratowie" , T. II, Wilno 1852, s. 78-79/ A bywało, że naprawa znacznie dłuższą mogła być, poruszając się powozem po Europie Wawrzyniec Benzelstjerna Engeström dwukrotnie wspominał o dłuższych przymusowych postojach: "W ciągu długiéj podróży, którą odbyłem, powóz mój tak się zniszczył, żem sądził, iż nim do Ratysbony nie dojadę, choć byłem już bardzo blisko (...) Naprawa powozu zatrzymała mnie tu przez cały tydzień...". "Nie miałem czasu dojechać do Wolfenbuttel, dla widzenia biblioteki i zbioru obrazów w Saltzhalum. Mógłbym był to oglądać, gdybym przewidział, że mnie tu naprawa pozo przez trzy dni zatrzyma". /"Pamiętniki Wawrzyńca hr. Engeströma, posła nadzwyczajnego..." przeł. J.I. Kraszewski, Poznań 1875, s. 208-209, s. 219-220/ Miejsce dla zapasowego koła było na pewno w różnych "wagonach" ciągnących na podbój Dzikiego Zachodu. No ale to specyficzna sytuacja gdy wóz był przez długi czas niejako domem, a koloniści musieli liczyć się z dużą samowystarczalnością. W sadze o rodzinie Duke'ów (tych którzy zdobyli fortunę dzięki stworzeniu American Tobacco Company) wspomniany jest farmer Mordecai Duke, który z czasem zajął się wyrabianiem takich wozów i obwoźną sprzedażą części do nich. "I built this wagon with the kind of wheels they use in military wagons. Although it's a hay wagon, with those iron spokes and rims and the heavy steel axles packed with grease, this wagon could travel for weeks at a horse's trot or even a canter without sustaining any damage. I keep a spare wheel up by the seat just in case anything ever happens, but I will probably never need it". /D.W. Duke "The Duke Legacy", Bloomington 2014, s. 58; podkreślenie - moje/ W biograficznej opowieści o szybkostrzelnym agencie USMS Barney'u Halloranie mamy: "It was just one week later that the Sullivans arrived in Short in their large Conestoga wagon carrying all their important belongings and pulled by four large and powerful young harness horses. They had made the trek from Missouri in just forty days and the trip had been uneventful except for a broken wheel which they quickly replaced with the spare wheel they were carrying". /C.H. Fox "Halloran: United States Marshal", 2009, s.28; podkreślenie - moje/ I fragment z beletrystyki, w opublikowanym pierwotnie na łamach "Frontier Stories" (Vol. 15, nr 9, Winter 1943) opowiadaniu Les'a Savage'a mamy: "They were past the Devil's Hindquarters when the first one came apart. A lighter murphy freighter suddenly dragged to a halt with a terrible squealing sound, its rear tire a dozen yaards behind, its wheel crushed beneath the high-sided box. A towering Missourian named Tahrr drove the wrecked Murphy, a giant of a man with tremendous shoulders beneath his red wool shirt. He and several others unloaded the wagon to lighten it. Someone rolled out a spare wheell". /L. Savage Jr. "The Wagon Warrior", w: "The Third Western Megapack: 22 Classic Tales of the Old West", 2014, s. 486; podkreślenie - moje/ Co do podnoszenia... to chyba z tym nie było kłopotu, waga zależała oczywiście od rodzaju pojazdu, co innego mały koczobryk, milord, hackney-coaches, dość lekki stanhope-phaeton a co innego duży dyliżans mogący przewieźć przeszło dwadzieścia osób, by już nie wspomnieć o jakimś monstrum mogącym ponoć przewieźć 108 osób (por. "Rozmaitości", nr 1, 4 Stycznia 1834, s. 8)! W opisie urządzenia francuskich poczt rządowych i prywatnych Xawery Bronikowski podał: "Największa zaleta poczt francuzkich rządowych ta jest, że w niektórych gałęziach służby przypuściły do w spółubiegania się z sobą przedsiębiorstwa prywatne (...) przewożenie ciężarów zostawiły zupełnie przedsiębiorstwom prywatnym, a w przewożeniu osób spółubiegają się z prywatnémi dyliżansami (...) Odznaczają się szczególniej w Paryżu trzy administracyje tak zwanych Messageries, założone przez towarzystwa akcyjonaryjuszów. Dyliżanse ich są to ogromne machiny, mieszczące wygodnie po 25 osób i oprócz tego obciążone na wiérzchu rozlicznémi pakami". /tegoż, "Obrazy Paryża. Poczta", "Rozmaitości", nr 19, 11 Maja 1839, s. 149-150/ Podobne środki transportu egzystowały w Londynie: "Przy giełdzie stoią dylyżansy, które tylko po mieście ieżdżą (...) Dyliżansy, te mieszczą do 20 osób, bardzo wygodne, i piękne konie maią". /"Obrazy Londynu, Paryżą, Wiednia, Petersbutga, Berlina i Rzymu..." przez T.W. Kochańśkiego, T. I, z. I "Londyn", Lwów 1829, s. 82-83/ W przypisie do tekstu "Opis ulicy Pikadilli w Londynie" podano: "Dyliżanse te lubo nie są większe od karét polskich, mieszczą iednak po 24 osób. W środku 6 osób siedzi, w tyle iest mieysce na 4 osoby, z postylionem siada iedna lub dwie, a na wiérzchu iest galeryia na 12 osób". /"Rozmaitości", nr 47, 6 Sierpnia 1823, s. 375/ Na łamach "Dziennika Literackiego" ukazały się wspomnienia pewnego anonimowego emigranta, który ostatecznie osiadł w Szwajcarii gdzie przyjął posadę konduktora. Wspomina on takie zdarzenie:: "W gwałtownym pędzie staczał się z góry ciężki wóz pocztowy; złamany dyszel wlókł się po ziemi. Przerażony woźnica ściągnął konwulsyjnie lejce, a konie się wspinały, lecz nie mogły powstrzymać pchającego je ciężaru (...) Jakiś jałowiec potulny wstrzymał koła, których impet osłabiła już zgruchotana barjera - a wszystko to stało się w takim okamgnieniu, żem zdołał zaledwie zdążyć na miejsce nieszczęścia. Wydobyłem jęczącego pocztyljona z pod wozu, i wytężywszy siły skierowałem na drogę wiszące nad przepaścią koła, a potem pobiegłem do chat sąsiednich o pomoc. Naprawa powozu i zbandażowanie pocztyljona nie długiego wymagały czasu...". /"Bez Ojczyzny. Dziennik konduktora", tamże, nr 84, 12 Grudnia 1865, s. 778/ Jeśli zaufać jego słowom to w pojedynkę dał sobie radę z "ciężkim wozem pocztowym", zważywszy, że dyliżansem podróżowało na ogół kilka osób to lewar nie był chyba potrzebny. Na stronie Muzeum w Galowicach, gdzie można obejrzeć szereg dawnych pojazdów i narzędzi związanych z ich budową, w jednym z artykułów Joanny Sokolowskiej-Gwizdek "Podróże dawniej i dziś" podaje się wyposażenie wozów (kareta i kocz akwizgrański dla służby) jakimi Maria Potocka, żona namiestnika Galicji, często podróżowała. Z dodatkowego wyposażenia wymieniono, w karecie: "... dywanik w środku pod nogi, fartuch przy koźle (do przykrywania nóg od błota i ziąbu), latarń dwie, hamulców dwa, linna do dyszla skórą obszyta, orczyków przy sztelwadze dwa, luźnych dwa. Klucz do osi, klucz do śrub, kluczyki do waliz, pokrowiec ceratowy w środku — luźny, naszejniki przy dyszlu, pokrowiec segeltuchowy", a w koczu: "... dywanik pod nogi, fartuch przy koźle skórzany, latarń dwie, linna do dyszla skórą obszyta, torba na klucze i smarowidło do osi) pod spodem przypięta, klucz do osi, kluczyki do waliz, naszejniki przy dyszlu". /tekst dostępny na stronie www.muzeumgalowice.pl/ Z tego opisu nie wygląda by mieli jakiś zestaw naprawczy do samych kół.

Tu bym się pokłócił, mamy oryginalny obcas, gdy ten się się zdarł podbijano go flekiem.Nie wiem czemu Capricornus twierdzi, że flek był nakładką już w nowym bucie: możemy poznać przykłady?

Staram się czytać... wedle ciekawego to jancet pomija wkład PPP, a Brytyjczycy to uprawiali wojnę siedzącą nie licząc walk w powietrzu i na morzach, a koronnym dowodem jest to, że nie walczyli na kontynencie europejskim czy na swych Wyspach. To jeśli Brytyjczycy brali udział w takiej wojnie, to Polacy na Zachodzie uprawiali "wojnę klęczącą". No to proszę podać ów wkład PPP w tym okresie - w postaci liczby zabitych Niemców, zniszczonego sprzętu itp. Ja nie bardzo wiem po co takie rozróżnienie, które sugeruje, że jak nie ma walk na lądzie to w zasadzie jest to: "mało walczenia". Na pewno: "bajcy"?

A o jakie koła chodzi? Zależnie od konstrukcji naprawa była różna, zależy też o jaki defekt chodzi: urwane koło czy jego uszkodzenie?

Trudno powiedzieć co poszczególne słowo oznacza akurat u poznańskich szewców... ale np. "raszpel" tudzież "raszpla" to słowo znane mi jest osobiście z "terminowania" u mego dziadka stolarza, tak nazywał on pilnik. "Raszpel" to zapewne "łyżka", czyli narzędzie służące do przycinania wychodzących wewnątrz obuwia ćwieków bądź pilnik do wygładzania zewnętrznej części skórzanego obuwia. W niemieckim mamy "Raspel" - tarnik, stąd mamy narzędzie - "holraszplę" (holcraszplę) czyli drewnianą łyżkę do wydrapywania ćwieków czy szpilek (z niemieckiego: Holz = drewno + Raspel), czy czasownik "gryszplować" - czyli wykruszać wystające kołki. Dziadek używał też terminu "sztanca", która służyła mu do wcinania odpowiedniego kształtu. Z czasem "sztanca" stała się nawet "sztancmaszyną", w ten sposób określano urządzenia służące do wycinania czy wygniatania czegoś na skórze bądź innym materiale, aż wreszcie w niektórych regionach sztancą nazywano różne rodzaje pras. Także "knyp" był w jego warsztacie używany, w stolarstwie tak określano po prostu nóż służący do ścinania nadmiaru materiału np. forniru. Charakteryzował się tym, że był mały i zakrzywiony. W szewstwie "knyp" (także: gnypel, gnip, gnep itp.) na ogół jest to na ogół krótki zakrzywiony nóż bez trzonka, chyba jest tożsamy z gratuarkiem. Kolejna pożyczka z niemieckiego: Kneip = nóż. Jak zapisał Zygmunt Gloger: "szewski gnyp kraje chleb". 'Bukat" - to dość stary termin rzemieślniczy w polszczyźnie i na pewno nie jest swoistym dla gwary poznańskiej, dawniej nazywano "bukatem" cielę mające ok. powyżej trzech miesięcy. Z czasem tak nazywano skórę zdjęto z tak młodego zwierzęcia, dodatkowo mającego odpowiednią wagę (na ogół była to skóra ze zwierzęcia mającego od 4 do 18 miesięcy i ważącego przeszło dziewięćdziesiąt kilogramów), dzięki czemu uzyskiwano wysokiej jakości surowiec (elastyczny i miękki) na wierzch obuwia czy wyższej klasy wyroby kaletnicze. Często jako bukatową skórę przyjmowano po prostu skórę z rocznego cielęcia. Podobnież jest z "giemzą", tak określano wyprawioną skórę kozią, gdy taką koźlinę wyprawiono roślinnymi garbnikami i zabarwiono otrzymywano safian używany w szewstwie, introligatorstwie czy meblarstwie. Podlejszy safian określano jako "tekin" (safian wołoski albo turecki). "Brandzol" (także: brandzel, bronzl, branzl, brandzołka, nadpodeszwie, brandzla, brandzola, brandzelówka) - to określenie cienkiej i elastycznej skóry używanej głównie w konstruowaniu podeszwy do okładania jej od wewnątrz buta. By wykończyć "brandzol" czasami trzeba było sięgnąć po takie materiały jak: otok, balader czy kiedr. Czasami jako "brandzol" określano po prostu ogólnie skórę przeznaczoną na podeszwy. "Boks" - to miękka skóra przeznaczona na cholewki, na ogół wyprawiana chromem. Słowo jest o tyle interesujące, że w zalewie zapożyczeń z niemczyzny jakich pełno w słownictwie rzemieślniczym, to jest anglicyzmem. Termin "box-calf" określa specjalnie wyprawioną cielęcą skórę (solami chromu), barwioną, z charakterystycznym wzorem. Na ogół przyjmuje się, że termin ten zawdzięczamy londyńskiemu szewcu, który nazywał się Joseph Box. Z "kapką" mało kto z nas miał bezpośrednio do czynienia, to podkładka w obcasie, ale już z "flekami" (także jako: flik, ciątek, łatka, płatek dolny, unterflek) to chyba każdy. Za młodu sam zanosiłem buty matki do zakładu szewskiego by podbił zdarte obcasy flekami, dziś czynię to samo z butami mej kobiełki. W poznańskiem (i nie tylko tam) fleki nazywa się też: wierzchnikami. Ogólnie "flekować" to naprawiać/łatać obuwie, z niemieckiego "flecken" = łatać, naprawiać. "Glasowanie" - to nadanie skórze... glancu, czyli połysku. Glasowano na ogół szkłem, co wskazuje na zapożyczenie z niemieckiego: Glas = szkło. "Szarfowanie" - tu nie jestem pewien, stawiałbym na związek z takimi narzędziami jak: szarfsznyt, szarfajza, szarfajz, randmesser (rantmesser), czyli rodzaj ostrego (niemieckie: szarf = ostry) noża do cięcia (odcinania, krajania) bądź mizdrowania skóry. Terminem "szarfsznyt" (szarfsznit) określano też rodzaj gładzika do wypalania cięć w podeszwach kobiecych butów. 'Rajgowanie" - to chyba mocowanie cholewki do podpodeszwy (w niemieckim mamy: reihen/reigen = ustawiać, szykować)? Za: J. Żurawska-Chaszczewska "Słownik słownictwa rzemiosł skórzanych" tejże "Słownictwo rzemiosł skórzanych w polszczyźnie historycznej" (praca doktorska, UAM w Poznaniu, Wydział Filologii Polskiej i Klasycznej, Poznań 2010) M. Święcicka "Składnia wypowiedzi rzemieślników Poznania (przyczynek do badanń współczesnej polszczyzny mówione)", "Zeszyty Naukowe Wyższej Szkoły Pedagogicznej w Bydgoszczy", Studia Filologiczne, z. 24, 1984 J. Żurawski "Wpływy niemieckie we współczesnej gwarze szewskiej", "Poradnik Językowy", z. 1, 1982 E. Młynarczyk "Polska frazeologia rzemieślnicza - problematyka i założenie opisu", "Problemy Frazeologii Europejskiej", X, Łask 2015 tejże "Wybrane historycznokulturowe aspekty frazeologii rzemieślniczej", "Studia Językoznawcze", T. 11, 2012 "Germanistische Forschung Bestand, Prognose, Perspektiven" Hrsg. B. Grzeszczakowska-Pawlikowska, A. Stawikowska-Marcinkowska