Bf 109 czy Fw 190 - który lepszy?

[Shadow]

Hej

Probably they ment to be Bf 109 G more maneuverable than FW 190 A

Zależy w jakim względzie; z tego co pobieżnie dowiedziałem się o tych dwóch myśliwcach to Bf 109 mógł w teorii skręcać ciaśniej od Fw 190A, jednak w praktyce przewaga ta limitowana była do przedziału niskich prędkości lotu. W owym zakresie przewagę Bf 109 wynikała między innymi z posiadania automatycznych slotów. Przy wyższych prędkościach siły na drążku w kabinie Bf 109 wzrastały w stopniu znacząco większym niż w Fw 190, przez co manewrowanie (w sensie zakrętów poziomych) było utrudnione.

Inna kwestia to prędkość kątowa przechylenia czyli tzw. rate of roll - pod tym względem Fw 190A stanowił klasę sam w sobie do końca wojny wyraźnie wyróżniał się na tle wszystkich konstrukcji, nieźle bijąc na głowę Bf 109 w całym zakresie prędkości.

Piloci walczący ba Zachodzie do wysokości ok 7500 m. twierdzili że lepszy jest FW, powyżej Bf 109, co oznacza, że "190-tka" był samolotem bardzo dobrze sprawdzającym się na średnich wysokościach.

Co pokrywałoby się z tym wykresem:

przedstawiającym moc silnika BMW 801D w zależności od ustawienia mocy oraz wysokości lotu.

Pozdrawiam

[učitel]

Zależy w jakim względzie; z tego co pobieżnie dowiedziałem się o tych dwóch myśliwcach.......

I agree, naturally.

Well, does your information comes from British sources (Lt. Faber´s FW 190 A-3 - tested by test pilot Wilson, or A-4 - tested by Eric Brown; Sicilian Bf 109 G-2, or Manston´s G-6 - tested by Eric Brown too).

[FSO]

Witam;

Shadow: małe pytanie co to jest owa prędkość kątowa przechylenia? Czy jest prędkość z jaką samolot mógł lecieć prostopadle do ziemi wykonując równocześnie skręt?

W kwestii samej wysokości problem okazał się na tyle poważny, że bardzo szybko musiano z nim walczyć, a ów spadek mocy był o wiele silniejszy niż w Bf 109, gdzie decydowano się montować większą sprężarkę [wersja /AS] niż w oryginale, co w pewnym stopniu wyeliminowało owe problemy.

Patrząc na ów wykres nawet przy obrotach maksymalnych powyżej 7000 tysięcy samolot w zasadzie nie miał czym latać, a powyżej 8 - nie latał w ogóle... do dyspozycji miał ok 1000 KM... czyli w najlepszym razie nieco ponad połowę mocy maksymalnej i tylko 2/3 z tego co było do dyspozycji 1500 m niżej...

pozdr

[Shadow]

Hej

Shadow: małe pytanie co to jest owa prędkość kątowa przechylenia? Czy jest prędkość z jaką samolot mógł lecieć prostopadle do ziemi wykonując równocześnie skręt?

Nie, zresztą taka umiejętność wydaje się być wątpliwie przydatna . Rozchodzi się tutaj o to, jak szybko samolot, z wykorzystaniem lotek (czy jak obecnie również przy pomocy różnicowo wychylanych sterów wysokości) może obrócić się wokół osi podłużnej. Jeżeli można podać jakiś prosty manewr lotniczy, w którym owa prędkość kątowa przechylenia ma duże znaczenie to z całą pewnością może to być np. beczka.

Patrząc na ów wykres nawet przy obrotach maksymalnych powyżej 7000 tysięcy samolot w zasadzie nie miał czym latać, a powyżej 8 - nie latał w ogóle... do dyspozycji miał ok 1000 KM... czyli w najlepszym razie nieco ponad połowę mocy maksymalnej i tylko 2/3 z tego co było do dyspozycji 1500 m niżej...

Cóż, silnik BMW 801D zaczynał gwałtowanie tracić moc na wysokości ok. 5400 - 5600 m, w przypadku silników DB 605 DB/DC wysokość przy której silnik zaczął tracić moc to zdaje się 6800 m.

Pozdrawiam

[FSO]

Witam;

ze spraw technicznych: zostały usunięte dwa posty. Jeden antydachrisa - który przy okazji zarobił ostrzeżenie nr 3, oraz odpowiedź secesjonisty. Prosiłem w takim wypadku jak posty antydachrisa wysłać info na p.w. a nie bawić się w pyskówkę na forum.

Prośba moja nadal jest podtrzymana.

pozdr