george

Trzeba pamiętać, ze "Bismarck" po bitwie w Cieśninie Duńskiej był znacznie poważniej uszkodzony niż to sugerują autorzy wielu publikacji, zwłaszcza w Polsce. Dlatego pierwszym co powinno nastąpić, to znaleźć się w miejscu bezpiecznym od przeciwników i nie musiał być to port. Wystarczyło by, aby był pod parasolem lotniczym przy wybrzeżach Norwegii a również pod opieką okrętów i nawodnych i podwodnych. Właściwie nawet doraźne naprawy nie mogły być wykonane w portach norweskich, ze względu na ogrom jednostki. Należałoby doprowadzić "Bismarcka" do portu niemieckiego, który posiadał dok na taką wielką jednostkę. Co do prędkości "Bismarcka" w czasie rejsu czy to do Norwegii czy do Brestu to ona systematycznie byłaby redukowana. Nawet przed trafieniem torpedą w stery występowała konieczność cyklicznego zatrzymywania okrętu w celu poprawy zabezpieczeń uszczelnień przedziałów po trafieniu pociskami z "Prince of Wales". Z kolei w Breście nie było możliwości umieścić "Bismarcka" do napraw i dlatego musiałby żeglować do Saint Nazaire. Dość łakomy i niezwykle wielki oraz powolny cel dla lotnictwa bombowego z baz Wielkiej Brytanii. Nawet nie wyobrażam sobie takiej naprawy w doku w Saint Nazaire. Należałoby mieć plany budowy "Bismarcka" (mały problem), odpowiedniej wielkości i twardości arkusze blach ze stali konstrukcyjnej, stali pancernej odpowiedniej grubości na wymianę fragmentu zniszczonej na całej wysokości grodzi przeciwtorpedowej 45mm z lewej burty (tylko tutaj pocisk 356mm eksplodował i rozerwał się na grodzi) , wymianę blach oddzielających przedziały na dziobie i bliżej śródokręcia, który nie mogły być przypadkowej grubości i odporności. Prawdopodobnie zbudowanie i założenie nowych kotłów w kotłowni nr 2, montaż w całości nowej elektrowni nr 4. Poszycie burtowe z obu stron na dziobie, poszycie burtowe w miejscu przedziałów XIII i XIV. Żmudna naprawa całych magistrali do przetłaczania ropy naftowej w dziobowych zbiornikach paliwa. Taka sama czynność dla zbiorników burtowych w sekcji XII i XIV, gdzie chyba lokowano więcej ropy niż w dziobowych. No a przed wypuszczeniem w rejs zamontowanie nowego radaru do obserwacji przed dziobem. Jakoś tez nie wyobrażam sobie wypuszczenie "Bismarcka" w rejs korsarski po wykonaniu tylko prowizorycznych napraw a nie kompleksowym zlikwidowanie uszkodzeń i zniszczeń.

Prawdopodobnie fart. Brytyjczycy już stracili nadzieję i uważali, ze "Bismarck" im się wymknie, a do Brestu miał niewiele godzin rejsu (nieco ponad dobę, ale pod skrzydłami Luftwaffe znalazłby się nieco wcześniej). Trafienie w stery i zablokowanie ich, całkowicie zmieniło sytuację dla obu stron konfliktu. Niemiecki pancernik zamiast uciekać zwrócił się, zresztą wbrew swoim zamiarom czy potrzebą w kierunku poszukujących go okrętów brytyjskich. Dla Brytyjczyków było to nie tylko niewiarygodne ale także niewytłumaczalne i podejrzane, gdyż nie znali powodów takiego manewru. Myślę, że dzięki pilotom z lotniskowca "Ark Royal" udało się przesądzić ostatecznie los "Bismarcka". Jednak to adm. G. Lutjens nieświadomie zadecydował, ze pójdą w kierunku Brestu i w kierunku, ale tylko przypuszczam, najlepiej wyszkolonych pilotów z lotniskowców Royal Navy. Droga przez Atlantyk do Brestu lub w kierunku Norwegii niewiele się różniła pod względem zjawisk atmosferycznych, gdyż i tu i tam można było schronić się a to podczas nocy a to we mgle, która kryje lepiej niż ciemność nocy. Dlatego Niemcy wykorzystywali tą trasę zwłaszcza wokół Islandii, nie tylko dlatego, ze z dala od baz brytyjskiego lotnictwa i mimo dłuższego dnia. Ale i na Atlantyku w owych dniach występowały wówczas niemal takie same warunki żeglugi jak i w dalekich wodach Cieśniny Duńskiej. Trudno uznawać, ze "Bismarck" miał szczęście kiedy w krótkiej walce zatopiony został krążownik liniowy "Hood", chociaż sukces był nadzwyczajny, gdyż trafienia jakie otrzymał od pocisków pancernika "Prince of Wales" wpłynęły na zaniechani misji korsarskiej i ostateczne jego zatopienie. Aby uznać rejs korsarski za naprawdę efektywny to w przypadku tak potężnej jednostki jak "Bismarck" i towarzyszącego krążownika "Prinz Eugen", trzeba by było się wykazać zatopieniem chyba co najmniej około 50 statków. Ale to moje fantazjowanie.

Prawdopodobnie najlepszym wyjściem dla Niemców był powrót w kierunku Norwegii, jak zresztą sugerował kmdr E. Lindemann, który wręcz starł się z adm. G. Lütjensem w tej sprawie. Najlepiej, gdyby decyzję podjęto i realizowano bezzwłocznie, zaraz po zakończeniu pojedynku z "Prince of Wales" i to omijając Islandię od południa. Trasa powrotu drogą wokół Islandii nikomu z załogi nie przypadłaby do gustu. "Bismarck" miał trzy wielkie dziury w kadłubie, po trafieniach dwoma pociskami 356mm już na początku starcia. Ponadto gnał w czasie bitwy z prędkością 30 węzłów co przyczyniło się do dalszej destrukcji pomieszczeń, odkrytych przez te otwory, poprzez wpadającą lodowatą wodę i bryły lodu. Uszczelnienia jakie próbowała założyć załoga na niewiele się zdały, gdyż okręt osiągnął aż 3˚ trymu na dziób i aż 9˚ przechyłu na lewą burtę, oczywiście nie zaraz po odejściu "Prince of Wales". Niemniej można było już przewidzieć dalszy rozwój wypadków, że "Bismarck" nabierze dużo wody do kadłuba. Można sobie wyobrazić jaka masa wody wpłynęła w część dziobową obejmując aż trzy przedziały XX, XXI i XXII aby trym osiągnął 3˚. Jeszcze większa masa wody musiałaby wpłynąć w przedział XIII i XIV aby "Bismarck" osiągnął aż 9˚ przechył na lewą burtę co staje się niewiarygodne, Zdjęcia w książce Operacja „Rheinübung”. Polowanie na "Bismarcka" obrazują ten trym na dziób, ale nie widać takiego pochylenia jego kadłuba na lewą burtę, na żadnym zdjęciu w tej książce. Toteż powrót drogą tą samą co uprzednie przybycie nie wchodził w rachubę. Trzeba by było przedzierać się w mrozie, śnieżycach, mgłach, wśród pól lodowych i gór lodowych mniejszą prędkością, żeby nie narobić kolejnych szkód w kadłubie. Do tego czasu Royal Navy zebrałaby na tej trasie wielkie siły do zatopienia "Bismarcka". Szansą było tylko natychmiastowe pójście w kierunku Norwegii, może w kierunku Trondheim przy jednoczesnym apelu o wysłanie U - Bootów na tę trasę z baz Norwegii. Być może apel nie doszedłby w czasie tak szybkim jak i to było z meldunkiem o porannym pojedynku, ale zanim eskadra G. Lütjensa została by odkryta gdzie się udała, przez Brytyjczyków to U - Booty zmierzały by ku niemu. Mogły to być nawet tylko dwa okręty podwodne, ale jak wielkiego popłochu by zrobiły gdyby Niemcy przekazali jawnie taką informację, o wysłaniu swoich okrętów podwodnych do współdziałania z "Bismarckiem i "Prinz Eugenem". Ponadto eskadra adm. Tovey z pancenikiem "King George V, krążownikiem liniowym "Repulse" i lotniskowcem "Victorious" niekoniecznie mogła wykryć położenie dwóch okrętów, które wtedy zachowałyby ciszę radiową. Ale adm. G. Lütjens nie wykonał żadnego zaplanowanego zadania z tych jakie miał realizować na Atlantyku i to miało wpływ na jego decyzję o rejsie w obszar oceanu.

W chwili, kiedy nastąpił kontakt optyczny między okrętami niemieckimi i brytyjskimi o godz. 05.45 a odległość wynosiła ok. 28.000m wiceadm. L. E. Holland szedł kursem 280˚ i miał zespół adm. G. Lütjensa po prawej stronie. Był to kurs, który w miarę mijania minut zbliżał się względem okrętów niemieckich do niemal prostopadłego. O tej porze mógł jeszcze użyć dział rufowych wież swych pancerników, gdyż po kilku godzinach pościgu wyprzedził przeciwnika (nie dochodził obu okrętów niemieckich przed bitwą od tyłu/rufy), ale odległość ta była za duża, aby otworzyć ogień. Zbliżając się do zespołu adm. G. Lütjensa i starając się przeciąć jego kurs jak najszybciej, okręty brytyjskie mogły jeszcze zwiększyć swoją prędkość do 29 węzłów ryzykując awarię swoich maszyn, zwłaszcza na „Hoodzie”. W czasie, kiedy po godz. 05.50 Holland znalazł się na kursie 300˚ i za dwie minuty „Hood” oddał pierwszą salwę do „Prinz Eugena” z odległości około 22.000m, jego rufowe działa już nie mogły być użyte. Niemcy posunęli się do przodu, a wiceadm. L. E. Holland chciał jak najszybciej zbliżyć się do jednostek niemieckich starając się aby stanowić jak najmniejszy cel dla artylerii niemieckiej, toteż na chwilę przyjął kurs 300˚, który był jeszcze bardziej niekorzystny dla niego – działa rufowe były tym bardziej nie do użycia. Aby znaleźć się w sytuacji korzystniejszej, ale już z bliższej odległości powrócił na kurs 280˚ po godz. 05.55. Ponieważ oba niemieckie okręty po godzinie 05.50 zwiększyły prędkość, i przebyły większy dystans, Brytyjczycy nadal nie mogli użyć dział w wieżach rufowych. Nawet gdyby „Hood” wybrał za cel „Bismarcka” o godz. 05.52 i chciał użyć także dział rufowych wież, to mimo, że szedł on w odległość około 2.500m za „Prinz Eugenem”, nie było szansy użycia tych dział również w kierunku „Bismarcka”. Niemniej najważniejszym co L. E. Holland miał wówczas na uwadze i i temu przyporządkował wszystkie swoje decyzje o kolejnych zmianach kursów w ściśle określonym czasie, było uniknięcie sytuacji, aby nie zostać za okrętami niemieckimi. Ten cel był istotniejszy nawet od możliwości użycia także artylerii w wieżach rufowych, jak również od zapewnienia bezpieczeństwa „Hooda”. Wiceadm. L. E. Holland z niezwykłą precyzją prowadził oba swoje pancerniki zmieniając ich kursy dla osiągnięcia najważniejszego celu, zatrzymania okrętów adm. Lütjensa , czego nie osiągnął by gdyby Niemcy wymknęli się zostawiając „Hooda” i „Prince of Wales” za swoimi rufami. Ostatni zwrot wykonywany przez krążownik liniowy „Hood” od godz. 06.00 o 20˚w lewo właściwie nigdy się nie zakończył, gdyż położenie jego steru w odnalezionym na dnie rufowym fragmencie kadłuba jest w takiej samej pozycji jak po godz. 06.00 dnia 24 maja 1941r. Wiceadmirał L. E. Holland zrobił wszystko, co tylko mógł wtedy uczynić bardzo perfekcyjnie. Okazało się, ze miał pecha, gdyż może tylko minuta dzieliła go od uzyskania nie tylko bezpiecznego dla „Hooda” położenia, ale jednocześnie odpowiedniego do zadania „Bismarckowi” poważnych uszkodzeń czy zniszczeń, które uniemożliwiłyby jego dalszy rejs, nie tracąc przy tym swojego okrętu flagowego - „Hooda”. Być może wówczas po ściągnięciu dalszych sił doszłoby do zatopienia „Bismarcka” trzy dni wcześniej.

Witam Drayman Właśnie ten "duch" miał decydujące znaczenie w osiągnięciu zwycięstwa przez USA w bitwie pod Midway. Mimo wielkich porażek i ciężkich strat w kolejnych atakach samolotów amerykańskich na japońskie lotniskowce, nie załamali się oni i z niezwykłą determinacją ponawiali naloty, co w konsekwencji zaowocowało niezwykłym zwycięstwem nad lepiej wyposażonym przeciwnikiem. Obserwujący wysiłki lotników amerykańskich do pewnego czasu beznadziejne, Japończycy myśleli o nich z uznaniem, gdyż atakowali jak samuraje z pogardą dla śmierci i jednocześnie ze współczuciem, kiedy ich ofiara okazywała się daremna. To poświęcenie jednak się opłaciło i w końcu przyniosło upragniony wielki sukces. Dla Amerykanów motywacją była świadomość, że nie mogą tej bitwy przegrać, gdyż mogłoby to oznaczać nawet konieczność wycofania się floty i armii USA na zachodnie wybrzeże kontynentu Ameryki Północnej. Pozdrowienia

Witam Draymana Pisząc o zaskoczeniu sił adm. Nagumo pod Midway miałem na uwadze sytuację ze sprowadzeniem japońskich samolotów bombowo torpedowych i przezbrajaniem ich z bomb do ataku na Midway w torpedy po wykryciu amerykańskich lotniskowców. Wykonanie tej czynności odbyło się bez zachowania ostrożności, przy całkiem "przypadkiem" swobodnie otwartych komorach amunicyjnych dla przyśpieszenia całego procesu zamiany bomb w torpedy i nawet pozostawienie owych bomb "przypadkiem" zaraz obok przezbrajanych samolotów zamiast natychmiastowego ich przeniesienie we właściwe dla nich miejsce składowania. Ataku samolotów amerykańskich z lotniskowców na japońskie lotniskowce należało się spodziewać i to już kolejnego. Ponadto myśliwce japońskie ponownie startujące nie nabrały jeszcze wysokości, kiedy pojawiły się nad japońskimi lotniskowcami amerykańskie bombowce nurkujące. Jest ewenementem w historii wojen, że bardziej doświadczona i pełna sukcesów w tej wojnie właśnie z powodu wykorzystania lotniskowców flota japońska dała się tak zaskoczyć, co spowodowało w ciągu pięciu minut zupełny i nieodwracalny zwrot w działaniach wojennych na Pacyfiku. Lotnictwo japońskie z reguły tak bardzo skuteczne w ataku na obiekty przeciwnika, pod Midway nie potrafiło sprostać w obronie swoich najważniejszych okrętów. O całkowitym zaskoczeniu Amerykanów Japończycy nie mogli w tej fazie wojny nawet marzyć, jednak nie mogli przewidzieć z jakimi siłami przyjdzie im walczyć, niemniej stało się znane im już wkrótce, że w pobliżu znajduje się lub znajdują lotniskowce USA a do operacji na Midway zaangażowano większość floty japońskiej. Dlatego nawet uznani historycy wojen oceniając wynik bitwy pod Midway uważają, że silniejsza flota japońska podłożyła się słabszej flocie USA.

Witam! Za najlepsze krążowniki lekkie II wojny światowej uważam okręty typu "Cleveland". Na ich doskonałość miał wpływ okres ich budowania, to jest już po wybuchu wojny, po zebraniu i wykorzystaniu wielu cennych doświadczeń z eksploatacji poprzedniej serii typu "Brooklyn" i ciężkich krążowników przedwojennych. W ramach wyporności std. około 10000 ton posiadały dobrą szybkość, silne opancerzenie i bardzo silne uzbrojenie w postaci 12 dział 152mm i aż 12 ciężkich dział przeciwlotniczych 127mm, które to same mogły stanowić główne uzbrojenie niejednego lekkiego krążownika. Ponadto bardzo liczna artyleria przeciwlotnicza małych kalibrów 40mm i 20mm. Natomiast brak było wyrzutni torpedowych co było cechą charakterystyczną krążowników amerykańskich zarówno ciężkich jak i lekkich. Tylko stare typu "Omaha" i małe krążowniki przeciwlotnicze typu "Atlanta" oraz ich ulepszona seria je posiadały. Wielką zaletą nadbudówek na najnowszych krążownikach i pancernikach USA była ich przestronność dla zainstalowania wielkiej liczby małokalibrowych działek przeciwlotniczych. Inne wielką zaletą było zainstalowanie dźwigów, katapult i wodnosamolotów całkowicie na rufie. Spośród krążowników lekkich innych państw bardzo dobre wrażenie wywiera na mnie seria francuskich, typu "La Galissonniere" zarówno pod względem swojej sylwetki jak i swoich technicznych oraz taktycznych walorów i to w ramach wyporności std. nie przekraczającej 8000 ton. Wydaje mi się, że można je uznać za optymalne krążowniki okresu ich projektowania, przed II wojną światową. W czasie wojny po dozbrojeniu w większą liczbę lekkich dział przeciwlotniczych nadal mogły być uważane za wysokiej wartości ale nie tak wielkie lekkie krążowniki tego okresu.

Kończąc wojnę Niemcy posiadali chyba największą liczbę okrętów podwodnych i to nie gorszych niż inne państwa. Zatem nie brak siły militarnej miał wpływ na jej przegranie przez U-Bootwaffe. Biorąc pod uwagę, że największym problemem w zwalczaniu okrętów podwodnych stanowi poznanie ich dokładnej lokalizacji, dlatego to poznanie kodów używanych przez marynarkę niemiecką miało największy wpływ na sukces Aliantów. Pozwalało to na atakowanie U - Bootów nie tylko podczas obrony konwojów, ale też przez specjalne grupy poszukiwawcze. Te same informacje z przechwyconych niemieckich meldunków pozwalały również na skierowanie konwojów lub różnych pojedynczych statków innym szlakiem omijającym wilcze stada. Wielki wpływ miało zastosowanie lotniskowców eskortowych, które nie musiały być dużymi i drogimi jednostkami, a to pozwalało zbudować znaczącą ich ilość. Do służby na okrętach podwodnych są potrzebne szczególne psychiczne predyspozycje, inne niż na okrętach nawodnych. W drugiej połowie wojny Niemcy angażowali do służby na nich bardzo młodych mężczyzn i nie mniej młodych dowódców nie będąc w stanie troszczyć się o ich przydatność w służbie na okrętach podwodnych. Byli mało doświadczeni a przyszło im stawić czoła o wiele lepszej taktyce i niemal perfekcyjnie wypracowanej technicznej przewadze Aliantów oraz skuteczniejszej broni niż ich kolegom z początku wojny. Kiedy zadbano aby patrole lotnicze objęły większą powierzchnię Atlantyku i przeznaczono więcej samolotów do zwalczania U - Bootów spowodowano w szybkim tempie ich większe straty.

Mylne jest powiedzenie, że "Hood" i "Prince of Wales" nie dały rady "Bismarckowi". Na skutek trafień dwoma pociskami 356mm z "Prince of Wales" pancernik "Bismarck" doznał tak wielkich uszkodzeń, że nie tylko nie nadawał się do rejsu korsarskiego, ale stała się pilna konieczność natychmiastowego powrotu do portu na naprawy. Jego kadłub osiągnął trym na dziób wkrótce po bitwie do 3 stopni, a przechył na lewą burtę według publikacji różnych autorów do 9 stopni (nie mogę uwierzyć w taką wartość, nie widać tego na żadnym zdjęciu wykonanym po bitwie). Był to początek procesu unicestwienia "Bismarcka", a nie doszłoby do niego, gdyby "Prince of Wales" nie trafił go zaraz na początku tej bitwy ze swych sprawiających własnej załodze kłopot najcięższych dział. Los "Bismarcka" został przypieczętowany już w pierwszej jego bitwie chociaż za cenę utraty "Hooda". Ostatecznie niemiecki pancernik został zatopiony, ale późniejsze jego losy wynikły z działań jakie należało podjąć, aby przeciwdziałać sytuacji spowodowanej wynikiem bitwy w Cieśninie Duńskiej czyli atakiem pancerników "Prince of Wales" i "Hood". Największe zasługi w przerwaniu misji korsarskiej adm. Lutjensa i doprowadzeniu do ostatecznego zniszczenia "Bismarcka" ma załoga pancernika "Prince of Wales". Po porażce "Bismarcka" dowództwo niemieckie zrezygnowało z tego rodzaju wypraw już do końca wojny. Pozdrawiam.

Krążowniki typu "Admiral Hipper" jak na okręty o wyporności przekraczającej 14000 ton nie można uznać za zbyt udane. Żaden ich walor ofensywny jak i obronny nie odstawał zbytnio powyżej przeciętnych parametrów występujących u krążowników o wyporności do 10000 ton. Uzbrojenie w 8 dział 203mm i 12 ciężkich dział przeciwlotniczych 105mm, szybkość do 32 węzłów i pancerz burtowy 80mm to nieco za mało jak na tak wielkie okręty. Ponadto wielkie rozmiary kadłuba czyniły je dużym celem dla przeciwnika. Znacznie lepiej przedstawiały się pod każdym względem krążowniki typu "New Orleans" i pojedynczy egzemplarz "Wichita", które jako będące w ramach tonażu traktatowego można uznać za najlepsze. Z pewnością do bardzo dobrych krążowników ciężkich można zaliczyć francuski "Algerie" i włoskie "Fiume", "Gorizia", "Pola" i "Zara". Nie wyróżniające się niczym wyjątkowym brytyjskie krążowniki ciężkie miały w ramach traktatowej wyporności z pewnością solidną konstrukcję oraz dużą dzielność morską i sprawdziły się na dalekich patrolach w trudnych warunkach pogodowych i szerokich wodach Atlantyku. Natomiast japońskie, które w większości przekroczyły znacznie dopuszczalną wyporność i były najsilniej uzbrojone oraz osiągały większą szybkość można uznać za jedne z lepszych ale dzięki swojej ukrywanej wielkości. Kiedy nastąpiła wojna i mocarstwa zaczęły budować nowe okręty nie licząc się z ograniczeniami, w USA powstały najlepsze krążowniki ciężkie II wojny światowej typu "Baltimore", które może tylko pod względem uzyskiwanej szybkości maksymalnej odstawały jakością od niektórych wcześniej zbudowanych na świecie.

Bitwa pod Midway z pewnością zasługuje na miano najbardziej decydującej o przełomie w wojnie na Pacyfiku. Jednak sukces Amerykanów w tej bitwie jest nierozerwalnie związany z wynikiem bitwy na Morzu Koralowym. Mimo większej straty marynarki USA w postaci lotniskowca "Lexington", którzy zatopili Japończykom w owej bitwie tylko lekki lotniskowiec "Shoho", to jednak najpoważniejszym sukcesem okazało się wyeliminowanie z działań wojennych na pewien czas, dużych, nowoczesnych i właściwie najlepszych japońskich lotniskowców "Shokaku" i "Zuikaku". Jest nieprawdopodobne, aby w przypadku udziału dodatkowo tych dwóch lotniskowców w bitwie o Midway, Japończycy ponieśli klęskę. Sukces amerykańskich lotniskowców pod Midway był niemal dziełem przypadku. Zanosiło się na wielką przegraną floty USA. Obecność dodatkowych dwóch lotniskowców w zespole Japończyków mógł doprowadzić nie tylko do ich zwycięstwa, lecz też spowodować zniszczenie wszystkich trzech użytych lotniskowców USA bez jakichkolwiek strat własnych. Biorąc pod uwagę lepsze wyszkolenie pilotów japońskich, ich doświadczenie i jakość ich sprzętu latającego w tym okresie wojny, klęska floty japońskiej byłaby niemożliwa. Dlatego strata USA z Morza Koralowego okazała się nawet korzystna, gdyż nieco uśpiła dowództwo Japońskie, przekonując je po raz kolejny o swojej wyższości nad flotą USA, a to wpłynęło dodatkowo na opieszałość działań jakie należało podjąć w celu jak najszybszego przywrócenia lotniskowców "Shokaku" i "Zuikaku" do użycia, gdyż ich udział w zespole adm. Nagumo w operacji o Midway był przesądzony jeszcze przed bitwą na Morzu Koralowym.

Bardzo odpowiada mi odpowiedź maxgalla, gdyż i ja uważam, że pancerniki typu Yamato mogły być znacznie bardziej odporne na trafienia torpedami, niż to duża grupa dyskutantów utrzymuje. Swoje opinie napisałem pod wpływem wszelkich głosów na ten temat umieszczonych w różnych publikacjach, ale nie jest to dla mnie aż takie oczywiste. Wypadek trafienia z okrętu podwodnego USS Skate jedną torpedą w okolicy śródokręcia pancernika Yamato, po którym nabrał on 3000 ton wody, w znacznym stopniu wpływa na gorsze oceny jego systemu biernej ochrony kadłuba. Niemniej trzeba brać pod uwagę fakt, że torpedy lotnicze mogły być mniejszego kalibru i ze słabszym ładunkiem wybuchowym. Natomiast torpedy okrętów USA używane na niszczycielach i przez okręty podwodne mimo typowego kalibru 533mm miały dużo silniejszy ładunek wybuchowy niż trotyl jaki był używany w torpedach innych państw. Zresztą najsłabszym elementem odporności okrętów typu Yamato były zbyt wysokie i słabo opancerzone stanowiska dział 155mm (wieże i ich barbety) umieszczone na skrajach niedługiej nadbudówki śródokręcia. Taktyka ataku amerykańskich samolotów torpedami tylko na jedną burtę okrętu pozwoliła szybko obezwładnić poprzez przechył kadłuba, japońskiego giganta Yamato.

Pisząc o systemie ochrony podwodnej kadłuba na Yamato miałem na uwadze, że miałby się on sprawdzić w przypadku trafień ciężkimi pociskami a nie torpedami. W walce pancerników jeden na jeden nie wystąpiłaby sytuacja trafień torpedami, gdyż nie były one instalowane na pancernikach. Dlatego pancerz burtowy Yamato o grubości 410mm i na dodatek pochylony co jeszcze zwiększało jego grubość, to znacznie silniejsza ochrona niż na jakimkolwiek innym pancerniku. Ponadto umieszczony za podwodnymi bąblami poniżej niego aż do dna kadłuba pancerz 200mm zmniejszający się do 50mm na samym dnie, chronił przed pociskami nurkującymi lepiej niż każdy inny okręt. Za całym tym pancerzem burtowym znajdowały się dalsze grodzie już mniejszej grubości. System ten mógł się nie sprawdzić w przypadku trafień torpedami, gdyż nie był wypełniony płynami, które amortyzowały energię wybuchu torpedy. Niemniej na Bismarcku system biernej ochrony kadłuba, który był po części zbudowany tak aby wypełniały go boczne zbiorniki z paliwem i mógł być skuteczny w przypadku trafień torpedami, zupełnie nie sprawdził się, kiedy doszło o trafień ciężkimi pociskami w podwodną część kadłuba. Przechodząc pod pancerzem burtowym 320mm przez poszycie pocisk 356mm z Prince of Wales, dalej szeroki system biernej ochrony kadłuba uderzył i rozerwał się na grodzi przeciwtorpedowej 45mm, niszcząc ową gródź oraz wszystko przed i za nią w obszarze trafienia. Trzeba stwierdzić, że nie każdy system ochrony sprawdza się zarówno w przypadku trafienia torpedami jak i ciężkimi pociskami. Dlatego Yamato miał większe szanse w walce, podczas której używane byłyby tylko działa pancerników. Natomiast w przypadku walki z samolotami, eskadrą krążowników czy flotyllą niszczycieli wszędzie tam gdzie można było otrzymać trafienie torpedami (np. okręt podwodny) system użyty na okrętach typu Iowa mógł być skuteczniejszy. Można zatem uznać, ze najlepszym w każdych warunkach pancernikiem był typ Iowa, gdyż znacznie częściej znaleźć się można było w sytuacji tych różnego rodzaju innych zagrożeń (dodatkowo piloci kamikaze, żywe torpedy, pilotowane bomby samobójcze) niż od innego pancernika.

Spośród wszystkich pancerników na wytypowanie najlepszego największą szansę mają okręty typu Yamato i typu Iowa. Uważam, że należałoby dokładniej określić czy najlepszy pancernik do walki jako przeciwnik jeden na jeden z drugim pancernikiem, czy też taki, który byłby najskuteczniejszy przeciw wszystkim zagrożeniom jakie mogą się przytrafić okrętom wojennym. W przypadku pierwszym za najlepsze można uznać okręty typu Yamato. Cięższe działa 460mm Yamato i jego znacznie grubszy pancerz a ponadto solidny system ochrony wnętrza podwodnej części kadłuba, mimo gorszej użytej stali to jednak znaczna przewaga w stosunku do Iowa. Ponadto okręty typu Iowa nigdy nie tylko nie walczyły z silnymi okrętami artyleryjskimi jak krążowniki lub pancerniki, ale też nigdy nie otrzymały poważnego trafienia od broni wroga. Trudno zatem opiniować jak skuteczny był ich system opancerzenia i ochrony kadłuba. Uważane przed pierwszym bojem za niezatapialne pancerniki typu Bismarck nie potwierdziły swojej wartości, kiedy doszło do przypadkowego trafienia tylko dwoma pociskami 356mm w podwodną część kadłuba z Prince of Wales, a spowodowało to natychmiastowe zaniechanie misji korsarskiej Bismarcka i pilna konieczność powrotu do portu. Takie niespodzianki jednak wychodzą dopiero w chwilach egzaminu na polu bitwy. W przypadku znacznej utraty szybkości w wyniku uszkodzeń okręt typu Iowa byłyby bardziej narażony na zniszczenie niż Yamato. Inne argumenty na rzecz przewagi Yamato nad Iowa są bardziej problematyczne do uznania. Moim zdaniem Yamato jako tylko niszczyciel pancerników w pojedynkę byłby najlepszy. Natomiast za najlepszy pancernik, który miałby sprostać wszelkim zagrożeniom na morzu trzeba uznać okręty typu Iowa. Najgroźniejszym przeciwnikiem dla każdego pancernika okazały się przecież samoloty, a pod tym względem możliwości obrony okrętów typu Iowa były o wiele większe niż typu Yamato. I dlatego w takim przypadku można za najlepszy pancernik uznać okręty typu Iowa.