Shadow

Witam A co masz na potwierdzenie tej tezy? Wybacz, ale co to ma do rzeczy w ramach dyskusji o szeroko pojętej i ogólnie rozumianej manewrowości EF-2000? Ehhh, a ten znowu z tą masą - jak Ty to chłopie wyliczyłeś to naprawdę jestem ciekaw, a podejrzewam że zwyczajnie bawisz się cyframi. Zacznijmy od tego, że owy Raptor dysponuje dwuwymiarowym TVC. Po drugie: skąd informacje o ogólnej szybszości EF-2000? Pozdrawiam

Hej W porównaniu M1A1 76,2 mm oraz 17-funtówka pod względem celności wystrzeliwanych pocisków lepiej wypada działo amerykańskie. Zresztą warto zapoznać się z tym raportem: http://wargaming.info/ww2-history/us-army-...firing-test-no3 (ciekawa lektura, podsumowania w punktach 5 i 6). Odnośnie przyczyn, to z tego co pamiętam z lektury jednego z wątków na dws.org przyczyna niższej celności pocisków wystrzeliwanych z działa brytyjskiego związana była z zbyt niską prędkością obrotową nadawaną pociskom - przy czym w większym stopniu tyczyło się to lżejszego pocisku APDS (bo APCBC były całkiem celne). Pozdrawiam

Witam Mniej więcej tak, że czyniąc założenie, iż pocisk trafi, to pod względem możliwości perforacji pancerza korzystniej wypadała brytyjska 17-funtówka. Niestety, problem akurat tkwi w tym założeniu o oczywistej konieczności trafienia w cel - pociski wystrzeliwane z 17-pdr (zwłaszcza pociski APDS) cechowały się niższą celnością od tych z amerykańskiej M1A1 76,2 mm. Nie wyrokowałbym, czy z większym sensem, bo to akurat jest kombinacja wielu czynników, które realnie trudno oszacować. Fakt faktem, pochylenie zmniejsza wewnętrzną objętość kadłuba (przy założeniu, że proces polegał na tym, że w początkowo prostopadłościennym pudełku pochylamy boczne ściany). Co więcej wydaje mi się, że cierpi na tym wielkość możliwej do osiągnięcia średnicy pierścienia oporowego wieży (a to już parametr o znacząco większym znaczeniu). Nie mniej być może owo pochylenie w przypadku "Pantery" dawało jakieś oszczędności na masie. Zależy. Akurat w okresie II WŚ masa była częściowym wyznacznikiem tego, jaki stopień ochrony oferowany jest przez dany pojazd. Wystarczy spojrzeć na kolejne ewolucje np. Pzkpfw IV, gdzie przyrost masy zazwyczaj związany był właśnie ze wzmocnieniem opancerzenia. Problem z masą jako wyznacznikiem pojawia się z racji tego, że większa masa pojazdu wynikać może nie tyle z grubości samego opancerzenie, co z geometrycznych rozmiarów pojazdu - a tym samym powierzchni, jaką trzeba opancerzyć. Dobry przykłady to chociażby M26 czy IS-2. Odnośnie Amerykanów to do gdzieś zdaje się września 1943 roku z jakością elementów odlewanych stosowanych w konstrukcji kadłuba wcale różowo nie było. Dopiero wprowadzone gdzieś w tym okresie dokładniejsze metody kontroli jakości otrzymywanych odlewów pozwoliły na praktyczne wyeliminowanie tego problemu. "w przeciwieństwie do Niemców czy Rosjan" - z tym, że problemy jakościowo w obu wymienionych państwach miały inne podłoże. Pozdrawiam

Witam Do skutku doszedł: http://www.altair.com.pl/start-3318 Pozdrawiam

Witam WWS to zdaje się wojskowe siły powietrzne. http://www.altair.com.pl/start-3143 do przeczytania odnośnie zamówień Su-35 BM. Pozdrawiam

Witam Jak nie nadeszły, skoro WWS mają otrzymać zdaje się do 2014 łącznie 48 sztuk Su-35BM. Pozdrawiam

Witam Całe szczęście, że Amerykanie nie myślą tak jak Ty. Z całym szacunkiem, ale Twoja ocena w tym temacie jest tyle tylko warta, aby ją wypowiedzieć na forum -a zupełnie nie mam pojęcia na czym ją opierasz. Skoro USAF, US Navy oraz USMC chcą zamówić łącznie ponad 2400 F-35 to naprawdę nie wiem czemu nagle liczba ta miałaby spaść nagle ponad 5 krotnie. Tak było, jest i będzie w przypadku projektowania nowej maszyny, a zwłaszcza skomplikowanej konstrukcji jaką jest myśliwiec. Owszem istnieje, a realne szanse że tak się stanie są porównywalne do szans, że Polska w przeciągu 10 lat stanie się mocarstwem na skale światową albo że Polacy wyjdą z grupy na Euro 2012. Przy okazji: ciągle czekam na odpowiedź odnośnie kwestii technicznych, np. prędkości i RCS myśliwca F-5. Podejrzewam jednak, że takie odpowiedzi się nie doczekam, bo o technice lotniczej masz pojęcie takie hmmm nie dokończę. Pozdrawiam

Witam Zależy kogo, takich znawców jak Ty zapewne, ale o tym poniżej. Porównywanie maksymalnych prędkości bez porównywania konfiguracji bojowych jest głupotą. Zacznijmy od tego, że F-35 może osiągnąć taką prędkość w konfiguracji bojowej to znaczy z pełnym zapasem paliwa oraz standardowym uzbrojeniem. W jakiej konfiguracji bojowej wspominany przez Ciebie F-5 osiąga owe 1.64 Ma? Poproszę źródło owych rewelacji. Mam tylko nadzieję, że to nie jest czasem Twoje wnioskowanie, gdzie opierasz wnioski o sygnaturze radarowej myśliwca tylko na podstawie całkowitej powierzchni nośnej skrzydeł. Po pierwsze: gdybyś prawidłowo obliczył stosunek moc/ciężar na podstawie dostępnych danych to powinno Ci wyjść 0. Po drugie: w przypadku myśliwców odrzutowych można podawać stosunek ciąg/ciężar (T/W), nie mniej jednak jest to wielkość może być myląca z racji podawania przez producentów silników ciągu statycznego niezainstalowego. Odnośnie możliwości manewrowych F-35 poczytaj tutaj: http://www.livescience.com/technology/0811...ghter-jets.html A te łączne ponad 2400 F-35 (z tego coś ponad chyba 1700 F-35A dla USAF) oficjalne podawane to skąd się bierze? Pozdrawiam

Witam Czy Me-262 był trudny w pilotażu to kwestia sporna, na pewno był swojego rodzaju novum w dziedzinie kontroli pracy silnika. Ponadto piloci stwierdzali, że Me-262 był łatwy w pilotażu. Pozdrawiam

Witam Ja bym rzekł, że połowicznie, i dodał że te trudności w pilotażu występują głównie właśnie w zakresie prędkości, w którym gdzieś na płatowcu zaczyna tworzyć się (nawet niewielka) fala uderzeniowa. Warto dodać tutaj jeszcze jedną rzecz: wartości krytycznych liczb Ma z okresu II WŚ są, jakby to powiedzieć, nie do końca miarodajne, z racji tego, że bardzo często elementy pomiarowe przyrządów w płatowcu umieszczane były w lokacjach, gdzie przepływ był jakoś zniekształcony (np. przez obecność śmigła). Owszem, konstrukcje myśliwców stricte naddźwiękowych różnia pod względem zastosowanych rozwiązań (np. usterzenie płytowe) od myśliwców poddźwiękowych. Należy jednak pamiętać, że w II WŚ nie można mówić takie rozwiązania były dopiero na etapie badania i dopracowywania. Wykres odczytałeś prawidłowo, ale jego interpretacja (w kontekście osiągów oraz trudności w pilotażu) nie jest już tak prawidłowa. W porównaniu dwóch myśliwców znaczyć może tyle, że ten myśliwiec o mniejszej krytycznej Ma problemów związanych z sterownością czy statecznością doświadczy przy niższej prędkości. Czy samolot ten będzie miał niższe (ogólnie rozumiane) osiągi, to już trudno stwierdzić na podstawie samej tylko Ma krytycznej. Pozdrawiam

Witam Nie, krytyczna liczba Macha to taka prędkość lotu, podczas której w dowolnym miejscu na płatowcu, z tym że zazwyczaj na skrzydle, prędkość strugi osiąga wartość prędkości dźwięku. W żaden sposób nie oznacza to, że myśliwiec jako całość osiągnął prędkość naddźwiękową (która swoja drogą rozciąga się w zakresie >1,2 Ma). Tutaj zgoda, ale jednak należałoby zdefiniować co znaczy w tym kontekście "konwencjonalna budowa i usterzenie". Nie do końca rozumiem pytanie - zdefiniuj jak według Ciebie zachowuje się śmigłowy tradycyjny myśliwiec. Pozdrawiam

Witam W grę wchodzą inne (nie zupełnie inne) rozwiązania w zależności od przewidywanego zakresu prędkości, w jakim myśliwiec będzie operował. Nie mniej jednak elementy takie jak profil skrzydła czy kształt kadłuba mają wpływ zarówno na maszyny tłokowe, jak i odrzutowe. Dodajmy też fakt, że II WŚ to w znakomitej większości prędkości ciągle poddźwiękowe. Dodatkowo podwieszane zbiorniki to nic hmm "wyróżniającego" na tle innych myśliwców. Dokonanie czegoś pierwszy raz istotne jest raczej z punktu widzenia samej sławy, a nie dla wartości bojowej. Co więcej, P-38 w porównaniu do P-51 miał niższą krytyczna liczbę Macha. Pozdrawiam

Hej Czynniki związane z aerodynamiką konstrukcji wpływają zarówno na myśliwce tłokowe jak i odrzutowe. Pozdrawiam

Witam Nie rozumiem, a raczej nie mogę domyśleć się, co chcesz nam przekazać prowadząc wywody na temat obrotów, momentu obrotowego oraz typu silnika w odniesieniu do T-34 oraz "Pantery". Odnośnie pocisków, to tytułem lekkiego uzupełnienia odnośnie nazewnictwa pocisków ze względu na budowę wyróżnić możemy: - pocisk AP czyli zwykły monolityczny pocisk, który zawierać może dodatkowy materiał wybuchowy (stąd HE), - pocisk APBC czyli monolityczny pocisk przeciwpancerny wraz z czepcem (czapeczką) balistyczną, - pocisk APC - pocisk przeciwpancerny z czepcem ochronnym, - pocisk APCBC - pocisk przeciwpancerny z czepcem ochronnym oraz czepcem/czapeczką balistyczną. Jak wygląda niemiecki pocisk APCBC można zobaczyć tutaj: http://i217.photobucket.com/albums/cc311/s...cmPzgr39-43.jpg Pozdrawiam

Witam Cóż, sprawdziłem dokładnie i silnik W2-34 moc maksymalną 500 KM uzyskiwał przy 1800 obr/min, obroty rzędu 2200/2300 nie odnoszą się raczej do tego silnika. Po drugie: nie wiem w jaki sposób mniejsze obroty wpływają na dostępność mocy w pełnym zakresie obrotów - to mi się wydaje bez sensu. Po trzecie: porównywanie wielkości obrotów dwóch silników, pracujących wedle innego obiegu termodynamicznego, w kontekście określania zużycia silnika jest nieporozumieniem. Nie, to absolutnie ta sama bajka, tylko że takich danych nie mamy - nie oznacza to jednak, że możemy ją sobie odpuścić. Zresztą pytam się: czego chcesz dowieść? Skoro już to piszesz, to zobacz sobie, gdzie w T-34 rozmieszczono zbiorniki paliwa. Przy okazji: paliwo samo z siebie w zwykłych warunkach nie wybucha. Zgodnie tylko z tą zasadą pociski powinny być budowane ze zwykłej stali węglowej, bez przeprowadzania dodatkowych procesów technologicznych (obróbka cieplna), zaś naboje powinny zawierać możliwe największą ilość materiału prochowego. Jak wiemy - tak nie było, i tak nie jest. Pozdrawiam

Witam Pomyśl jeszcze raz, mając w pamięci masę P-47 i jego możliwości na wysokich pułapach, a następnie wyciągnij wnioski co do "posiadania ciężaru". Pozdrawiam

Witam Samego silnika owszem, ale powtarzam: czołg to nie tylko silnik. Coś Ci pamięć szwankuje, 3000 obr/min (w okresie przed fabrycznym ograniczeniem prędkości obrotowej) odnosi się do HL 230 P30, silnik W2-34 to maksymalnie zdaje się 1800-1900 obr/min. Oj, trwałość mechanizmów przenoszących moc zależy z jednej strony od przenoszonych obciążeń (momenty obrotowe, zginające), zaś z drugiej strony od własności mechanicznych elementów, które te obciążenia mają przenosić. Wydaje mi się, że określenie "pod niektórymi kątami" jest nieco nie trafne, zakładając że pocisk w momencie uderzenie pocisk za każdym razem jest nachylony pod identycznym kątem, to siłą rzeczy prawie każde pochylenie będzie zwiększało efektywną grubość - oczywiście tym bardziej, im większy kąt tego pochylenia (przy czym następuje zwiększenie grubości ponad to, co mogłaby wskazuje tylko geometryczna zależność). I co wynika z tego, że niewielki nacisk jednostkowy - Rosjanie? Zasięg zależy również od pojemności zbiorników paliwa. Sama energia kinetyczna nie jest gwarantem możliwości perforacji pancerza, dlatego liczy się również budowa danego pocisku. Pozdrawiam

Witam Tylko w przypadku, gdy stosują inną metodologię przy pomiarach/obliczeniach momentu obrotowego i mocy dla różnych silników. W przeciwnym wypadku - bzdura. Pod względem maksymalnego momentu obrotowego owszem - z tego co pamiętam to HL 230 P30 dawał maksymalnie 1850 Nm (przy 2100 obr/min), zaś W2-34 oferował 2200 Nm (przy 1200 obr/min). Dużo zależy od konstrukcji silnika, zastosowanych rozwiązań, obecności urządzeń doładowujących itd. Co więcej należy pamiętać o jednym: silnik jest dopiero pierwszym elementem układu napędowego, zaś czołg ostatecznie porusza się dzięki temu, co są w stanie przekazać koła napędowe na gąsienice oraz jak gąsienice wzajemnie oddziałują z gruntem. Podobnie jak powyżej, w przypadku różnych konstrukcji fakt, że dany silnik generuje większy momentu obrotowego automatycznie nie oznacza, że dany czołg ma na kołach napędowych większy moment obrotowy. Pozdrawiam

Witam Na czym opierasz to stwierdzenie? Na resursie silnika "Pantery" wobec W-2 późniejszych serii? Od Pzkpfw V czy Pzkpfw VI Ausf.E/H1 musiałby wyjść lepszy pod względem uzbrojenia czy opancerzenia musiałby wyjść lepszy, biorąc pod uwagę daty wprowadzenie niemieckich czołgów. A to niby czym się różni koń mechaniczny osiągany w silnikach diesla od tego z silników benzynowych? Dziwnie jednak, że świetnie wpisywały się w amerykańską doktrynę prowadzenia działań. Śmiem stwierdzić, że spełniał porównywalnie, a nawet wersja T-34 z tego samego okresu. Odnośnie resursu, to literatura podaje, że według raportu z października 1944 roku Shermany które miały za sobą przejechane 1000 mil wciąż były w świetnej kondycji mechanicznej. Pozdrawiam

Witam Jeżeli bardzo twarda (rzędu > 350 BHN), to w przypadku pocisków o średnicy większej niż grubość danej płyty to nic dobrego, pomijając już fakt istnienia możliwości generowania odprysków od wewnętrznej strony płyty przy trafieniach nie perforujących pancerza. Przesada, błędny był sposób wprowadzenia do służby oraz użycia zupełnie nowego czołgu. Tytułem wstępu: z czołgami pod względem resursu jest podobnie jak w konstrukcji zwykłego łańcucha, gdzie jego wytrzymałość zależy od wytrzymałości najsłabszego ogniwa. Dla przykładu u "Pantery", u której najsłabszym konstrukcyjnie elementem były przekładnie boczne, resurs mógł wynosić zaledwie 150 km (po średnio po takiej przejechanej odległości przekładnie boczne siadały), w przeciwieństwie do silnika, który wytrzymywał średnio 1000 km (zaś powyżej 1500 przejechanych km silnik nie był zdatny do użytku). Pozdrawiam

Witam Cóż, akurat T-34/85 jakimś wielkim przeprojektowaniem zwykłego T-34/76 nie był w sensie modyfikacji kadłuba oraz jego wnętrzności. A jakich to warunków, które to Amerykanie stawiali, Sherman nie spełniał? Śmiem twierdzić, że Twoje przeliczenia są również błędne, bo prędkości maksymalne w praktyce osiągane są relatywnie rzadko, zaś czołgi w ramach przeprowadzanych operacji przemieszczają się zarówno po drogach, jak i po trudnym terenie. Tym samym przejmowanie sobie średniej prędkości rzędu 30 km/h w terenie jest przesadą jak na pojazdy z II WŚ. Pozdrawiam

Witam W sumie, to nawet amerykańskie M3 75 mm było w stanie zagrozić praktycznie każdemu czołgowi ówczesnego czasu, wszystko to kwestia odległości z jakiej prowadzony był ogień. Amerykańska M1A1 była ewidentnie za słaba na mocno pochylony przedni pancerz "Pantery" czy "Tygrysa Królewskiego", i to nawet z użyciem pocisków podkalibrowych. Nic się nie odzwierciedlało, bo przyczyną łatwopalności wczesnych wersji Shermanów nie był zastosowany w silniku układ cylindrów, ale w głównej mierze zapalanie się ładunku miotającego w pociskach. Na odwrót, waga finalna wynika m.in. z grubości pancerza. Czy jedne z ciężarówek mają za zadanie stanowić standardowy pojazd w dywizjach pancernych, a inne ciężarówki mają za zadanie stanowić wsparcie czy umożliwić przełamania silnie bronionych obszarów? Pozdrawiam

Witam Ja się niestety na śmigłach zbytnio nie znam, ale na dws.org już poodpowiadali, że większe obroty przy niezmienionych wymiarach śmigła to możliwość wejścia w zakres prędkości przydźwiękowych przez końcówki łopat śmigieł, dlatego aby tego uniknąć zamiast zwiększać średnicę dodaje się albo więcej łopat albo powiększa ich szerokość. Generalnie wszystko w celu zwiększenia ciągu, jaki śmigło generuje, a którego pilotom myśliwców w II WŚ nigdy nie było mało . Nie za bardzo rozumiem zdanie: po pierwsze za duże prędkości liniowe osiągane przez łopaty śmigła nie są zjawiskiem pożądanym. Po drugie: śmigło wytwarzając większy ciąg pozwala rozpędzić myśliwiec do większej prędkości. Albo większej liczby dostępnych przełożeń. Pozdrawiam

Hej Podkreślone cechy zależą bezpośrednio od jednego parametru, o którym nie wspomniałeś - ciągu rozporządzalnego, który z kolei zależy pośrednio (gdzie pośrednikiem jest śmigło) od mocy silnika. Zaś moc silnika nie jest parametrem stałym wraz z wysokością. Dodatkowo na prędkość i zwrotność (w sensie wykonywanie zakrętów) wpływa również doskonałość aerodynamiczna samolotu. Ostrożnie z podawaniem tylko maksymalnych prędkości, bez uwzględnienia wersji i masy samolotu, ustawień mocy silnika, wysokości lotu itd - bo takie porównanie pisanie Spitfire jest szybszy od Hurricane'a ma taką samą wartość jak stwierdzenie Audi jest szybsze od BMW. Zależy co się porównuje. Mały rozstaw kół oraz średnia widoczność z kabiny nie wpływają na to, że Bf 109 E-3 jest szybszy/wolniejszy od Spitfire'a Mk.I, lub też że nie może skręcać tak ciasno jak Spitfire. Andreas i kamikadze --> takie podawanie danych nie przybliży Was do określenia, która samolot jest lepszy, bo w tym celu należałoby podać dane dla konkretnego jednego typu (a nawet w ramach poszczególnego typu Spitifire'y mogły się różnić na przykład typem śmigła, a to już wpływa na osiągi). http://www.spitfireperformance.com/spitfire-I.html http://www.wwiiaircraftperformance.org/hur...urricane-I.html Pozdrawiam

Witam Zależy w jakich zastosowaniach, największą wadą StuGa jest właśnie brak obrotowej wieży, z którego to powodu w terenie pagórkowatym możliwości prowadzenia ognia utrudnione są koniecznością niejako wystawienia się całkowicie na ostrzał przeciwnika. Innymi słowy: jak broń defensywna działa takie z natury będą sprawdzać się dobrze, jednak w akcji czysto ofensywnej już gorzej - oczywiście to celowe ograniczenie konstrukcyjne można nadrabiać odpowiednią taktyką. Pozdrawiam