Shadow

Hej Właśnie z wyżej wymienionych przez Ciebie powodów . Cóż, HL 230 nigdy nie był silnikiem przesadnie elastycznym, a w wyniku tego ograniczenia wskaźnik elastyczności dodatkowo się pogorszył. Dlatego w konstrukcjach "Pantery" czy "Tygrysa" zastosowano owo wielobiegowe skrzynie biegów aby rekompensować te braki. Jak pisałem: tutaj jest właśnie problem z określeniem specyfiki tego ograniczenia, póki co w trzech źródłach spotkałem się że było to ograniczenia regulatora obrotów dokonywane fabrycznie. Pozdrawiam

Hej Zależy w jakim względzie; z tego co pobieżnie dowiedziałem się o tych dwóch myśliwcach to Bf 109 mógł w teorii skręcać ciaśniej od Fw 190A, jednak w praktyce przewaga ta limitowana była do przedziału niskich prędkości lotu. W owym zakresie przewagę Bf 109 wynikała między innymi z posiadania automatycznych slotów. Przy wyższych prędkościach siły na drążku w kabinie Bf 109 wzrastały w stopniu znacząco większym niż w Fw 190, przez co manewrowanie (w sensie zakrętów poziomych) było utrudnione. Inna kwestia to prędkość kątowa przechylenia czyli tzw. rate of roll - pod tym względem Fw 190A stanowił klasę sam w sobie do końca wojny wyraźnie wyróżniał się na tle wszystkich konstrukcji, nieźle bijąc na głowę Bf 109 w całym zakresie prędkości. Co pokrywałoby się z tym wykresem: przedstawiającym moc silnika BMW 801D w zależności od ustawienia mocy oraz wysokości lotu. Pozdrawiam

Witam Nie do końca, przynajmniej nie tak jak jest rozpatrywane powyżej - chociaż tak jest najłatwiej. Zacznijmy od tego, że podawane moce maksymalne dla obydwu silników (a przynajmniej dla HL 230 P30) tyczą się mocy generowanej na wale korbowym czy też kole zamachowym silnika. Wartością którą wydaje się odpowiedniejsza w wyliczeniach na moc jednostkową dla danego czołgu jest moc użyteczna silnika pomniejszona o pobór mocy potrzebny na napęd różnego rodzaju osprzętu silnika oraz urządzeń pomocniczych w czołgu. Problem w tym miejscu w dużej mierze wynika z tego, że nikt dokładnie nie podawał takich wartości w okresie II WŚ (pomijając zdaje się Amerykanów). Co więcej, moc na kołach napędowych będzie jeszcze mniejsza z powodu sprawności poszczególnych elementów układu napędowego (czy też np. wentylatorów). Druga sprawa tyczy się mocy silnika HL 230 P30, która początkowo wynosiła 700 PS (690 KM) przy 3000 obr/min wału, jednak w silnikach produkowanych od jesieni 1943 ograniczano prędkość obrotową do chyba 2500-2600 obr/min, redukuj tym samym moc maksymalną do ok. 600 KM - z tym iż niektóre źródła podają, że było to bardziej ograniczenia organizacyjne, podczas gdy inne że było to ograniczenie fabryczne. Tak więc stosunek moc/masa dla "Tygrysa Królewskiego" był jeszcze mniejszy i wynosił w najlepszym wypadku ok. 8,9 KM/t. Można by się jeszcze zastanowić nad tym, że "Tygrys Królewski" z racji większego nacisku jednostkowego będzie nieco głębiej zapadał się w teren, a to z kolei będzie miało następstwo w zwiększonych oporach toczenia. Pozdrawiam

Witam I właśnie dlatego przestrzegam przed wypowiadaniem się w stylu: "Diesel jest elastyczniejszy od benzyny", "Krowa jest lepsza od kozy", "Blondynka jest ładniejsza brunetki" ponieważ takie stwierdzenia to ogromna generalizacja. W każdym przypadku coś za coś. Zwiększenie stopnia sprężania ma jak najbardziej sens, ale jest w pewnym stopniu ograniczone w ramach rodzaju zapłonu jaki chcemy stosować oraz w przypadku benzyny jakością paliwa (w sensie liczby oktanowej) z racji na możliwość doświadczenia spalania stukowego. Co do stopnia sprężenia to dla przykładu w HL 230 było to zdaje się 6,8:1, zaś w Fordzie GAA 7,5:1. Najprościej można powiedzieć, że do wyboru było: - zwiększenie pojemności (najczęściej praktykowane) - zwiększenie prędkości obrotowej (rzadko praktykowane) - doładowanie silnika (chyba w okresie II WŚ nie praktykowane) Elektronika nie zwiększa bezpośrednio mocy silnika. Owszem, i dlatego silniki o mniejszej elastyczności (a takim był w istocie HL 230) musiały współpracować z wielobiegowymi skrzyniami biegów. Zależy jak na to patrzeć, oraz w jakich aspektach. Na pewno T-34/85 przewyższał "Panterę" w dziedzinie mobilności strategicznej i operacyjnej, rozważając mobilność taktyczną sytuacja nieco bardziej się komplikuje. Uzbrojenie ma znaczenie na każdym dystansie (zwłaszcza na tym, którego wartość podałeś), ale rozumiane jako cały system prowadzenia ognia. Rozwiń wypowiedź - a czemu nie na krótkim? Dodałbym ogólnie warunki prowadzenia ognia, w tym kiepską wentylację oraz takiej sobie jakości optykę plus to, że o ile D-25T było działem celnym, to miało nie za ciekawą krzywą lotu z punktu widzenia prowadzenia ognia. Z opinią o mocy pocisków odłamkowo-burzących do działa D-25T w odniesieniu analogicznej amunicji do KwK 42 L/70 dyskutować nie można - co do przebijalności pocisków: jak najbardziej, z tym że tylko jeżeli "Pantera" ma na wyposażeniu jakiekolwiek pociski podkalibrowe. Pozdrawiam

Hej Moją wiedzę o silnikach odrzutowych z całą pewnością można określić mianem "szczątkowa i mizerna", jednak przy wczesnych silnikach turboodrzutowe jednoprzepływowych (nie wyposażonych w zaawansowane układy regulacji podawania paliwa) z przepustnicą należało obchodzić się delikatnie, bo grozić to mogło albo pożarem silnika (jeżeli zbyt mocno dodaliśmy gazu) lub zgaśnięciem (zdmuchnięcie płomienia w wyniku zbyt gwałtownego zmniejszenia ciągu). Tutaj sprawa jest skomplikowane, ale warto powiedzieć, że takie jednoprzepływowe silniki , zwłaszcza Jumo 004 dobrze czuł się w wysokim zakresie prędkości obrotowych, bo dopiero wtedy sprężarka zapewniała optymalną ilość powietrza (przy niższych prędkościach sprężarka była mniej wydajna w sensie, że mógł występować pompaż poszczególnych stopni sprężarki). Przy czym gwałtowne zwiększenie ciągu to początkowe podanie odpowiednio dużej ilości paliwa przy niewystarczającej początkowo sprawności sprężarki - w efekcie niespalone w całości paliwo gdzieś tam się gromadzi i czeka na zapłon . Do przyczyn takiego stanu rzeczy nie można dodać inżynierii materiałowej, bo ona będzie miała wpływ na wytrzymałość i trwałość poszczególnych elementów czy zespołów silnika. Głównym winowajcą takiego stanu rzeczy mogą być tutaj niektóre aspekty konstrukcyjne, np. sprężarka osiowa, które jest generalnie elementem bardziej skomplikowanym i wymagającym większego przemyślenia konstruktorów. Pozdrawiam

Hej T-34 też doczekał się przezbrojenia, Pzkpfw IV też był przezbrajany, nawet co do "Pantery" istniały plany i zamierzenia, aby zamontować w wieży działo KwK 43 L/71. Tak wiec to praktycznie żaden argument. Nie koniecznie: to podobnie jakby pisać, że samochód z dieslem będzie szybszy od samochodu z benzyniakiem, nie podając zupełnie rodzajów silnika, ich parametrów oraz masy pojazdu - czyli stwierdzenie zupełnie bez wartości merytorycznej. Ja śmiem twierdzić, że na 100% istniały/istniają silniki benzynowe bardziej elastyczne od silników Diesla. Druga sprawa to taka, iż należy pamiętać, że pomiędzy kołami napędowymi a silnikiem istnieje coś takiego jak układ napędowy, w skład którego wchodzi np. skrzynia biegów, która jeżeli dysponuje dużą ilością biegów może rekompensować ewentualne braki silnika w zakresie charakterystyk momentu obrotowego(prędkość obrotowa wału). Oczywista oczywistość to jest 2 + 2 = 4, a nie to co napisał FSO odnośnie silników ZI i ZS. Nawet te fakty nie zmienią tego, że pisząc "cienki pancerz Shermana" nie chciało Ci się sprawdzić, jak w rzeczywistości owo opancerzenie wyglądało (nawet tylko po grubościach płyt oraz ich pochyleniu). Nie ma problemu: porównaj sobie opancerzenie takiego M4A3/M4A4 z opancerzeniem Pzkpfw IV Ausf. H; następnie uczyń podobnie dla Pzkpfw IV Ausf. J oraz M4A1(76) - niezależnie od rocznika Sherman był czołgiem sensowniej opancerzonym od niemieckiej "czwórki". Pozdrawiam

Witam Nie wysuwałbym ogólnych twierdzeń na temat zwrotności myśliwców tłokowych w porównaniu do tych napędzanych silnikami turboodrzutowymi. O ile z większymi prędkościami lotów trudno się sprzeczać, to już charakterystyki wznoszenia trudno bezpośrednio porównywać - dla przykładu odrzutowce wznosić się będę wznosić się najlepiej przy generalnie większych prędkościach lotu niż tłokowe. Do tego warto przytoczyć pewną przypadłość wczesnych silników odrzutowych, to znaczy konieczność delikatnego obchodzenia się z przepustnicą - pilot odrzutowca nie mógł sobie gwałtownie zwiększać ciągu silnika, podczas gdy pilot tłokowca był w tym względzie mniej ograniczony. Pozdrawiam

Hej Przepraszam za post pod postem, ale forum nie chciało dać mi pozwolenia na taką ilość cytatów - tak więc piszę drugi, uzupełniający, post. Słusznie prawisz, więc mam nadzieję, że dysponując danymi odnośnie wymienionych czynników (do których dodałbym np. warunki atmosferyczne czy warunki terenowe) dokonasz bardziej rzeczowej analizy problemu, który czołg był lepszy. Zaś na serio to problemy w rozważaniach występują już nawet w przypadku starcia na płaskim terenie . Raz - że na zewnątrz dokładanie niekiedy dodatkowych płyt, dwa - że obudowanie zasobników amunicyjnych blachami pancernymi, trzy - że przeniesienie prawie całości amunicji na dno kadłuba, cztery - że mokre komory amunicyjne. I po piąte: momentami kombinację tych zabiegów . Do tego, co dopisał Speedy dodałbym np. dodatkowy mechanizm pozwalający dowódcy obrócić wieże Shermana w danym kierunku, niezależnie od celowniczego. Solidny, to był głównie przedni pancerz, i to pod warunkiem, że był dobrej jakości, z czym od drugiej połowy 1944 mogły być pewne problemy. Opinie prawdziwa, ale w głównej mierze w latach 1942 - 1943. Zapewniam, że również działa innych czołgów nie traciły błyskawicznie na celności po oddaniu kilku strzałów - chociaż Tobie w zamierzeniu chodziło pewno o stabilność platformy przy prowadzeniu długotrwałego ognia.

Witam Tak samo można by napisać o każdym czołgu średnim, produkowanym w naprawdę dużych ilościach. Rozumiem, że sam dysponujesz niepapierkowymi rozeznaniem cech bojowych owych pojazdów w praktyce? Wybacz, ale np. papierek pokazujący zdolność penetracji pocisków wraz z odległością + umiejętność logicznego myślenia doprowadzić mogą do podobnych wniosków. Generalizujesz okropnie, pisząc "cienki pancerz Shermana", i niestety - tutaj przydałaby Ci się dogłębna analiza papierków np. http://afvdb.50megs.com/usa/m4sherman.html skąd dowiedziałbyś się, że opancerzenie Shermanów zmieniało się nie tylko pod kątem grubości, ale również pochylenia czy sposobu wytwarzania. Porównując owo opancerzenie późniejszych wersji śmiało można dojść do wniosku, że taki np. M4A1/A3(76)W był czołgiem opancerzonym lepiej od Pzkpfw IV Ausf.H oraz porównywalnie do T-34/85, w zależności które obszary konstrukcji są rozważane. Wcale nie musiał, o ile od przodu pokonanie niemieckich "kotów" było teoretycznie prawie niemożliwe, to przy ostrzale od boku z odległości mniejszych niż 800 m Sherman spokojnie mógł próbować sił z "Panterą". Fakt, ale różnice wysokości obu konstrukcji wynikały z konstrukcyjnie różnych przyczyn. U Shermana spowodowane było obecnością kosza wieży oraz pierwotnym zastosowaniem silnika gwiazdowego (z wysoko położonym wałem karbowym), podczas gdy u "Pantery" wysokość kadłuba wynikała głównie z wysokości samego silnika (a dokładnie filtrów powietrza zdaje się). W tym przypadku większa wysokość kadłuba "Pantery" (jakieś 1320 mm vs 1080 mm dla M26) wynikała również z gabarytów silnika, a tym samym wysokości potrzebnego przedziału bojowego. Nie koniecznie, zaś owy gruby pancerz nie stanowił większości opancerzenia niemieckich "kotów". Którego Sherman i względem którego niemieckiego czołgu - bo np. taki M4A3(76)W z zawieszeniem HVSS miał w większości aspektów przewagę mobilności taktycznej nad "Tygrysem", podczas gdy z kolei zwykłe Shermany z zawieszeniem VVSS pod względem mobilności w porównaniu do np. "Pantery" wcale rewelacyjne nie były. Z całym szacunkiem do Twojego dziadka, ale nic odkrywczego nie powiedział - podobną opinię można by wyrazić o Pzkpfw V. Pozdrawiam

Hej Owszem, ale podobne zdarzenie mogło tyczyć się również wersji A czy G - "Pantera" od boku była czołgiem opancerzonym raczej mizernie. Wszystkie wersje tego czołgu miały jedną zasadniczą wadę konstrukcyjna, a o której poniżej. Akurat skrzynie biegów w "Panterze" spisywały się w miarę dobrze od początku, z silnikami początkowo było gorzej, ale systematycznie sytuacją się poprawiała na tle ich niezawodności. Pozostał jeden problem, nie rozwiązany właściwie do końca - konstrukcyjnie i wytrzymałościowo za słabe przekładnie boczne, które z racji swojej awaryjności potrafiły unieruchomić "Panterę" po przejechaniu średnio 150 - 200 km [tak przynajmniej głosi francuski raport z użytkowania zdobycznych Pzkpfw V). Wcale nie tak mało - sama Pzkpfw V Ausf.F byłaby interesującym pojazdem, chociaż najprawdopodobniej nie wolnym od głównych wad poprzednich wersji. W ostateczności wychodziło jednak na to, że nie uzyskano znaczącego wzrostu oferowanej ochrony pancernej. Dla załogi "Pantery" najbezpieczniej było, aby sensownie ustawiać czołg względem możliwego kierunku ostrzału. Owszem, słynny jest incydent z udziałem tego czołgu, w którym to Super Pershing miał rzekomo wyeliminować z walki "Tygrysa Królewskiego". Poza tym powstały 2 prototypy wersji F. Nigdy nie walczyły. Mało się o nich pisze. Nie można mówić "ulepszony dalmierz" z racji tego, że nie było owego urządzenia z czego ulepszać - Pzkpfw Ausf.D- G nie posiadały dalmierza. Zaś KwK 44 ulepszona była głównie w kontekście pewnej mechanizacji procesu ładowania. Jak już pisałem - przekładnie boczne. Który T-34 od którego Shermana, i dlaczego ? I co w związku z tym? Pozdrawiam

Witam Duże zagrożenie ze strony uzbrojenia pokładowego bombowców istniało dla każdego niemieckiego myśliwca napędzanego rzędowym silnikiem tłokowym, także Do 335 nie mógłby być tutaj znacząco gorszy od Bf 109K czy Fw 190 D9/D12. Walka kołowa to temat rzeka, i nie pisałbym jednoznacznie że Do 335 jest tutaj bez szans - samolot miał całkiem dużą powierzchnie skrzydeł, mogącą skutkować małym obciążeniem powierzchni nośnej. Niestety, wiemy za mało o tym samolocie. Szybkich owszem, zwinnych - co dokładnie przez to rozumiesz? Pozdrawiam

Hej W jaki sposób było ono innowacyjne w T-34, skoro jak już pisałem zastosowano je wcześniej w innych konstrukcjach? Popatrz sobie na S-35 a potem zastanów się nad tym co napisałeś o pierwszości zastosowania owego wynalazku w T-34. Wybacz, ale sam podajesz czołgi, które w owej klasyfikacji nie pasują do żadnej z grup; wymienić by tutaj można np. M24. Moim zdaniem na wszelkie klasyfikację trzeba patrzeć z pewnym sceptycyzmem, jako że nie stworzono tutaj jednolitych zasad pozwalających przydzielić czołg do danej grupy. Tak śmiem twierdzić, że Niemcy wiedzieli o czymś takim jak pochyły pancerz, czego przykładem mogą być ich samochody opancerzone czy czołgi takie jak Pzkpfw I, II czy III, posiadające w niektórych miejscach pochylony pancerz. Dlaczego nie zastosowali tego w "Tygrysie"? - trudno jednoznacznie odpowiedzieć. Zgodziłbym się natomiast ze stwierdzeniem, że to Rosjanie jako pierwsi zastosowali w tak dużym stopniu pochylenia pancerza w jednym czołgu. Mniejsza masa "Pantery" w odniesieniu do "Tygrysa" nie tylko z pochylenia płyt pancerza, ale również z mniej równomiernego opancerzenia czołgu. I tylko dlatego Twoim zdaniem T-34 jest lepszy od "Pantery" ? I tak z tych marzeń powstała T15E1, zamontowane w "Super-Pershingu". Pozdrawiam

Hej Niestety nie - to nie jest ściśle moja myśl (w sensie idei), a poza tym nie mam wystarczającej wiedzy w zakresie palności materiałów. Zresztą tak też twierdził rzekomo naczelny lekarz RKKA w 1943 roku - że ropa jest trudniejsza do ugaszenia i powoduje poważniejsze oparzenia ciała. Wracając zaś ponownie do Shermanów to jak już pisałem - bardzo palne były tylko pierwsze wersje, z biegiem czasu sytuacja ulegała tylko poprawie. Pozdrawiam

Hej Na dzielność terenową czy też mobilność taktyczną wpływać będzie nie tylko moc silnika oraz sprawność układu napędowego, ale również takie elementy jak rodzaj mechanizmu kierowniczego, budowa i typ zawieszenia , rodzaj gąsienic czy wyważenie masowe (w sensie równomierność rozłożenia masy). Zaś niestety nacisk jednostkowy w przypadku wozów z II WŚ i tak jest swoistym uproszczeniem, jako że zakłada iż masa przypada na całą powierzchnie gąsienic mającą kontakt z gruntem. W rzeczywistości nacisk wzdłuż długości gąsienicy rozkładał się nieco inaczej, w sensie punktowo i w tym właśnie miejscu wychodzi jedna z (niewielu raczej) zalet zawieszenia "Pantery" czy "Tygrysa" to znaczy mniej więcej równomiernie rozłożona masa. Na początku napisz w jakich Shermanach, w sensie wersji, jako że największe problemy z palnością miały Shermany wczesne i nie wynikało ono akurat z pożaru paliwa, ale w większości przypadków z wybuchu ładunku miotającego zawartego w amunicji, przechowywanej początkowo niezbyt ostrożnie (w sensie: gdzie się tylko mieściła). Kolejne modyfikację takie dospawania płyt pancernych na zewnątrz kadłuba w tych miejscach, gdzie wewnątrz mieściła się amunicja, przeniesienie amunicji z obwodu oraz kosza wieży na dół kadłuba, obudowanie zasobników amunicyjnych blachą pancerną czy ostatecznie zastosowanie "mokrych" zasobników amunicyjnych uczyniły z Shermana pojazd, który pod względem ochrony załogi po przebiciu pancerza przewyższał znacząco T-34 (wybaczcie, ale zbiorniki paliwa w przedziale bojowym?) oraz "Panterę". Pamiętajmy też jednak, że o ile benzynę łatwiej zapalić niż ropę, to jest ją również łatwiej ugasić. Pozdrawiam

Hej A taka, że krytyczna liczba Macha mówi tylko, przy jakiej prędkości lotu w jakimś miejscu płatowca, zazwyczaj na skrzydle, pojawia się przepływ okołodźwiękowy. Pozdrawiam

Witam Nie określałbym zawieszenia T-34 jako innowacyjnego, skoro zawieszenie Christiego stosowane już było wcześniej w rosyjskich czołgach, np. serii BT. To nie była zasadnicza korzyść, jaka płynęła z pochylenia pancerza. Prawdę powiedziawszy, to powyższe stwierdzenie odnieść można do wielu czołgów z okresu II WŚ, tak więc nie wiem czemu odnosić ma się ono tylko do T-34. W czym to działo ma być charakterystyczne dla czołgów ciężkich? T-34 można uznać za dobrze opancerzona w latach 1941-42. Zapomniałeś dopisać: operacyjna. Prędkość maksymalna to parametr w jakiś sposób ważny, ale w czasie prowadzenia walki tracący na znaczeniu na rzecz prędkości średniej oraz przyśpieszenia. Słucham? Jakich to rozwiązań technicznych? Pochyłego pancerza, który Niemcy znali już dawniej? Stosunek moc silnika/masa czołgu może być w pewnych warunkach wyznacznikiem dzielności terenowej, nie mniej niesie on ze sobą to zniekształcenie, że w żaden sposób nie uwzględnia on strat mocy wynikających ze sprawności < 1 oraz z konieczności napędzenia oprzyrządowania silnika (np. wentylatory, jakieś dodatkowe pompy). I co w związku z tym? Różnice w masie wynikają m.in.: z grubości opancerzenia, przestrzeni przedziału bojwego z przyjętego rozmieszczenia elementów układu napędowego, wysokości silnika oraz jego oprzyrządowania, zastosowanego zawieszenia. Pozdrawiam

Witam W czystej teorii, i tylko na podstawie broszurkowych danych owszem - pod względem mocy maksymalnej Irbis-E to w istocie mocny zawodnik w klasie radarów z anteną PESA. Rozumiem, że podświadomie założyłeś już sobie pojedynek czołowy 1 vs 1, bo można by znaleźć kilka sytuacji, dla których wcale nie musi być tak, jak to opisałeś. Po drugie i najważniejsze: (jak zwykle) nie sprecyzowałeś chociaż przybliżonych warunków na jakich odbywa się takie starcie, a dokładniej mówiąc wysokości oraz prędkości lotu obydwu nosicieli rakiet. Wybacz, ale to wcale nie koniecznie nie musi oznaczać, że w ten sposób unikniesz rakiety. Jeżeli w istocie strzelał będzie Su-35BM to nie widzę problemu, dla którego i on (po wcześniejszym wykryciu przez pokładowy RWR intensywniejszego opromieniowywania) mógłby zejść z kursy rakiety (swoją drogą - zastanawiałeś się może, jak w zależności od odległości strzału naprowadzany jest taki AIM-120?) i wykorzystując większy kątowy zakres skanowania swojego radaru nadal naprowadzać na lecącego wtedy bokiem F-16. Po 30 sekundach Su-35BM już dawno mogło zmienić kurs, zaś nasz AIM-120 leci sobie gdzieś bezwiednie, bo mógł nie dostać odpowiednich korekt od radaru nosiciela w środkowej fazie lotu. Pozdrawiam

Hej Odnośnie możliwych do osiągnięcie prędkości przy locie z 1 G (czyli lot poziomy ustalony) warto przyjrzeć się tym wykresom, pochodzących z manuala do F/A-18 E (a właściwie w tej jednej stronie): Jak widać, w najbardziej korzystnej konfiguracji tj. 2xAIM-9 + 2xAIM-120 + 60% całkowitej ilości paliwa (w zbiornikach wewnętrznych) oraz maksymalnym ciągu silników owy F/A-18 jest w stanie osiągnąć niewiele ponad 1,6 Ma. Pozdrawiam

Eeee, a za ile lat takie wydarzenie? Zaś po drugie: wybacz, ale co mu da to 'odbicie' zaraz wystrzeleniu rakiety? Pozdrawiam

A wiadomo coś o kwestiach napędowych: to znaczy jaki silnik, jaki układ przeniesienia napędu, układ kierowniczy itd? Po drugie: jakiekolwiek informacje o dzielności bojowej - zakładane prędkości, przewidywana zdolność pokonywania przeszkód terenowych? Kolejne pytanie odnośnie uzbrojenia: jakie rodzaje pocisków znajdować się mają w gamie uzbrojenia? I po czwarte: jakie zadanie za kilkanaście lat taka 35 tonowa platforma miałaby wykonywać? Pozdrawiam

Hej Twardsza pierwsza płyta ma w tym przypadku taki sens, że dokonuje wstępnej erozji "nosa" (w postaci skruszenia/zgięcie/stępienia) penetratora oraz jego całościowego osłabienia. Wewnętrzna płyta może z kolei, może wyłapywać i pochłaniać energię pozostałości po wcześniejszych interakcjach pancerz - penetrator. Pozdrawiam

Witam Warto tutaj jednak wyróżnić, że dla silnika DB 605 DB/DC owa moc na poziomie morza osiągnięta mogła być albo w zestawie paliwo B4 + instalacja MW-50 lub też tylko na samym paliwie C3. Co więcej kojarzę, że Niemcom udało się dojść do stanu, że w silnikach serii DB/DC (ten sam silnik właściwie, oznaczenie określa zdaje się typ stosowanego paliwa) że stosując paliwo C3 oraz instalację MW-50 osiągali moc rzędu 2000 PS. Pozdrawiam

Witam Z tym, że w owej pozycji lwią część rozważeń nad pancerzem poświęcono przede wszystkim pancerzom wielowarstwowym skomponowanym z stali (zarówno płyt RHA jak i HHS) oraz ceramiki. Mało uwagi owa pozycja zwraca na inne materiały mogące stanowić (a raczej na pewno stanowiące) wkłady współczesnych pancerzy wielowarstwowych MBT to jest DU, wolframu, stali perforowanej, gumy, kevlaru itd. Oj tutaj akurat zależy co chcemy osiągnąć w zależności od danej warstwy pancerza wielowarstwowego. Niestety przy takich prędkościach uderzeń oraz zjawiskach zachodzących w momencie penetracji skomplikowanej wytrzymałościowo konstrukcji jaką jest pancerz wielowarstwowy nic nie jest proste. Powyższy sposób rozumowania jest mnie więcej prawidłowy, ale w realnym świecie z całą pewnością zdarzałaby się przypadki, gdzie właściwie obrobiona płyta pancerna typu RHA o większej twardości byłaby korzystniejsza z punktu plastyczności niż płyta o mniejszym HB. Pozdrawiam

Hej Owszem, rzekomo w nowoczesnych silnikach FADEC jest w stanie programowo zwiększyć (nieznacznie) ciąg silnika, nie mniej to zawsze będzie odbywało się kosztem zmniejszonej żywotności najbardziej zużywających się elementów. W lotnictwie cywilnym wartość współczynnika bezpieczeństwa konstrukcji przyjmowane jest (na prawie 100%) jako 1,5, przy czym w zakresie od przeciążeń dopuszczalnych do przeciążeń niszczących (czyli 1,5 x wartość przeciążeń dopuszczalnych) nie gwarantuje się niezawodności konstrukcji. Przy czym warto dodać, że przypadku nowoczesnych konstrukcji myśliwskich w przestrzeganiu dopuszczalnych przeciążeń pomaga również aktywny układ sterowania, który niejako ogranicza pilota przed przeciążeniem samolotu ponad to, co zaleca producent. Wybacz, ale zdajesz się ciągle nie akceptować jednej rzeczy - o ile współczynniki bezpieczeństwa są, to w lotnictwie są one znacznie mniejsze ze względu na chęć oszczędzenia na masie. Po drugie: nowoczesny myśliwiec to nie ciężarówka, o których mówisz i nie ma tutaj mowy o nadmiernym przeciążaniu konstrukcji ponad to, co ustanowił sobie producent. Koszty naprawy oraz ryzyko związane z utratą sprzętu są znacznie większe niż w przypadku konstrukcji pojazdów lądowych (wybacz, ciężarówca z ze złamaną półosią nie spadnie z wysokości np. 5000 m na ziemie). Zaś wracając do tego bombowca - opisz sprawę dokładniej: oficjalne dane były mniejsze niż testowe osiągi? Uwaga jak najbardziej słuszna, dlatego też staram się dopytywać użytkowników takich jak np. Florek-xxx co mają na poparcie swoich tez, że dany myśliwiec jest szybszy/zwrotniejszy od drugiego. Z drugiej jednak strony w przypadku współczesnych myśliwców jedyne co możemy czynić, to tylko spekulować na podstawie i tak ogólnie prezentowanych danych. Pozdrawiam

Hej Niestety, nie możemy zejść z lotnictwa myśliwskiego na pojazdy lądowe w odniesieniu do wytrzymałości mechanicznej ze względu na prosty fakt. Jeżeli owa ciężarówka, warta załóżmy nawet kilkaset tysięcy (załóżmy 150 tysięcy złotych), zepsuje się na trasie (w sensie że coś tam się potocznie mówiąc załamie) straty mogą być w co najwyżej w dziesiątkach tysięcy złotych, przy czym zazwyczaj ową ciężarówkę można będzie naprawić. Jeżeli natomiast taki F-16 dozna poważnego uszkodzenia w powietrzu, to śmiało można powiedzieć że wydane na niego miliony złotych (nie tysiące złotych) pójdą w błoto, albo w inną przeszkodą, którą F-16 podczas spadania zaliczy. Lotnictwo to naprawdę nie są takie koszty, w ramach których można sobie pozwolić nawet na niewielkie przeciążenie maszyny ponad to, na co liczona była konstrukcja. Nie znam się zbytnio na zagadnieniach związanych z jakością paliwa w odniesieniu do nowoczesnych silników turboodrzutowych ale wydaje mi się to naprawdę mocno wątpliwe, aby lać do myśliwca gorszę paliwo. Podobnie jak wyżej: przy gorszym paliwie samochód co najwyżej straci silnik i dozna jakiejś tam kolizji, z samolotem będzie znacznie gorzej. Z tym że w lotnictwie, owe współczynniki bezpieczeństwa osiągają niskie wartości (chyba zdaje się 1,5 )- masa ma tutaj naprawdę kluczowe znaczenie. Prawdę powiedziawszy, to zazwyczaj zupełnie nieznane są parametry określające awionikę oraz systemy uzbrojenia takiego myśliwca. Pozdrawiam